[Auf Bild klicken für Vollbildansicht]
Erfolgsduo: Yamaha RD 250 und RD 350 |
|
In der Bestenliste der meistverkauften Yamaha-Motorräder rangieren die luftgekühlten Zweizylinder RD 250 / 350 ganz weit vorn. |
|
Spricht
man gestandene Motorradfahrer auf ihr erstes Motorrad an, fällt
oft der Name Yamaha RD 250. Bei mir war es leider das Vorgängermodell
DS 7. Leider? Ich bin einfach ein Jahr zu früh 18 geworden. Gerade
die Klasse-1-Lappen in der Tasche, die Honda SS 50 de Luxe verkauft,
die Oma angepumpt und in sechs Wochen Sommerferien den Rest hinzuverdient,
nahm ich mir den 24 PS starken, schlitzgesteuerten, aggresiven Zweizylinder-Zweitakter
gleich zur Brust und fuhr mich um Kopf und Kragen. Das Glück war
auf meiner Seite, die Stürze verliefen glimpflich, und ich erkannte
schnell, dass die Teilnahme an Strassen-Zuverlässigkeitsfahrten
meine motorsportlichen Ambitionen gesundheitsfördernd kanalisieren
würde. |
|
Blau- und Goldmetallic waren die Farben der ersten RD 250. Die Blinker der deutschen Ausführung waren an der Rücklichthalterung befestigt, der schmale Lampenring von einem späteren Modell. |
|
Ja, bei "Strassenzuvis" spielte sich in den 70er-Jahren die meinungsbildende Motorradszene ab. Am Nürburgring, in Schotten und Hockenheim trafen sie sich, Aktive wie Zuschauer, da wurde gefachsimpelt, Benzin geredet. Man sah hautnah, welche Serien-Motorräder wirklich etwas taugten, welche nur schnell waren, welche ein stabiles Fahrwerk besassen und welche einfach nur mit schlechten Bremsen kämpften. |
|
1973 war meine DS 7 ganz klar auf dem absteigenden Ast. Die neue RD 250 hatte sie abgelöst, wie gleichzeitig die RD 350 die R 5 ersetzte. Gerade mal ein Jahr in meinem Besitz, gehörte sie quasi über Nacht zum alten Eisen. Und ich machte ein ganz schön langes Gesicht, weil die neue RD aus meiner Sicht der Dinge um Lichtjahre besser war. Allein schon der Motor. Legal, 30 PS, und das, ohne Fräser und Feile zur Kanalbearbeitung anzusetzen. Sechs PS mehr als bei der DS 7, die es erst mit dem offenen Luftfilter der Amerika-Ausführung und etwas Feintuning auf 30 PS brachte. |
|
Mit 30 PS Leistung und etwa 160 km/h Höchstgeschwindigkeit kamen Fahrwerk und Bremsen gut zurecht. |
|
Dazu gönnte sich die RD eine Membran-Einlasssteuerung, die dem Zweizylinder zu mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich verhalf und für ein breiteres nutzbares Drehzahlband sorgen sollte. |
|
Kurz den Chokehebel am linken Vergaser heruntergedrückt, war der Twin mit einem Kick da. Kleinlaut brabbelte er mit forsch surrendem Unterton vor sich hin. Zwei, drei kurze Gasstösse genügten, blauer Dunst stieg auf, dann den Choke raus, und sie war da, die volle Leistung. Yamaha hatte in der Werbung nicht zu viel versprochen. Ohne die Kupplung feinfühlig dosieren und schleifen lassen, fuhr der hochgezüchtete Zweitakter bereits aus niedrigen Drehzahlen sauber an. Es war sogar möglich, den Motor in hohen Gängen bis zu 3000/min abfallen zu lassen und wieder zu beschleunigen, ohne runterzuschalten zu müssen, so elastisch war er. Richtig Feuer fing er aber erst ab 5500/min. dann setzte schlagartig die Leitung ein. Blitzschnell kletterte die Drehzahlmessernadel, um knapp über 8000/min plötzlich wie vor eine Wand zu laufen. Dem Charakter einer Membransteuerung entsprechend, riegelte der Motor abrupt ab. Doch wer rechtzeitig schaltete und das Drehzahlband von fast 3000/min zu nutzen wusste, kam richtig vorwärts. |
|
|
|
Grün- oder Rotmetallic hätte sie 1973 dastehen müssen. Blinkerhalterung und Rücklicht entsprechen der US-Ausführung, und auch der Tachometer mit Tageskilomterzähler ist von einem späteren Modell. |
|
Gerade auf Strecken wie dem Nürburgring mit seinen vielen Kurven, Steigungen und Gefällen war die Leistungscharakteristik der RD ein unschätzbarer Vorteil. Wer dann noch den Stift aus der Schaltwalze im Getriebe entfernte und den "mitgelieferten" sechsten Gang freilegte, der hatte alles, um vorn mit bei der Musik zu sein. Richtig gelesen! Die RD-Modelle wurden 1973 in Deutschland mit nur fünf Gangstufen ausgeliefert. Mit der Stilllegung des sechsten Ganges im horizontal geteilten Motorengehäuse konnte Yamaha auf einfache Art und Weise die gesetzlichen Geräuschvorschriften erfüllen. In der Praxis war es aber eher ein fauler Kompromiss. In einem Test von 1973 kritisierten die Testredakteure von MOTORRAD die Abstufung des Fünfganggetriebes und die Endübersetzung (16/36), weil der Motor im letzten Gang nicht ausdrehte. Wer jedoch die Vorschriften damals ignorierte, das taten die meisten RD-Besitzer, und sich aus dem Yamaha-Teilekatalog Ritzel mit 15, 16 und 17 Zähnen sowie Kettenräder mit 36 und 37 Zähnen besorgte, der hatte immer eine passende übersetzung für die jeweilige Strecke parat. |
|
Mit Koni-Federbeinen, Lenkungsdämpfer und Doppelscheibenbremse hat die RD 350 ihre Leistung besser im Griff. |
|
Auch das Fahrwerk hatte sich zur Vorgänger-Baureihe entscheidend verändert. Die unter Fading leidende Duplex-Trommelbremse wich einer Scheibenbremse mit Zweikolbenzange. Endlich konnte man später, heftiger und vor allem fadingfrei bremsen und musste nicht mehr wie ein Ochse am Hebel ziehen. |
|
In der versicherungsgünstigen 250er-Klasse - damals gab es noch kein Leistungslimit - fuhr bals alles auf auf Yamaha RD 250. Kawasaki S1 und Suzuki GT 250 waren zu schwer und fahrwerksseitig unterlegen, eine viertaktende Honda CB 250 zu träge, um mit den einfach konzeptierten, durchdachten RD mithalten zu können. Zudem bot der Yamaha-Zweitakter die ideale Basis für Tuning, denn die TZ-Productions-Racer vertrauten auf dieselbe Motorbasis. Vor allen Dingen deren Kolben und Kurbelwelle wurden gern verwendet, um der 30 PS starken und 160 km/h schnellen RD 250 weitere Leistung einzuhauchen. Eine sauber aufgebaute und abgestimmte RD 250 leistete zwischen fünf und acht PS mehr und rannte über 170 km/h schnell. So schnell etwa wie die serienmässige RD 350, die allerdings in der Beschleunigung noch einen Zahn zulegte und sich so dynamisch fuhr, dass sie manch leistungs- und hubraumstärkeren Viertakter verdammt alt aussehen liess. Neun PS mehr Leistung (39 PS bei ebenfalls 7500/min) waren allein einer um zehn Millimeter grösseren Bohrung (64 statt 54 Millimeter), sowie anderen Steuerzeiten und Vergaserdüsen zuzuschreiben. Vergaserdurchmesser, Luftfilterkasten, Auspuffkrümmer und Schalldämpfer waren bei beiden RD identisch. Der höheren Motorleistung der 350er trug ausschliesslich die gegenüber der 250er längere Primärübersetzung Rechnung. |
|
Doch stiess die RD 350 fahrwerksseitig schon an ihre Grenzen. Das Chassiv mit steifem Doppelschleifenrahmen, hydraulisch gedämpfter Telegabel und in Kunststoff gelagerter Zweiarmschwinge mit hydraulisch gedämpften Federbeinen mit dreifacher Federbasisverstellung, die Scheibenbremse vorn und die Trommelbremse hinten waren absolut identisch mit den Bauteilen der RD 250. |
|
|
|
Der mebrangesteuerte Zweitakt-Twin leistete sich eine Getrenntschmierung. Tückisch: Der Fussrastenausleger unter dem Schalldämpfer. Effektiv: Die Scheibenbremse. Unterdämpft: Die Serienfederbeine. |
|
Lenkungsdämpfer, straffere Koni-Federbeine,, nadelgelagerte Schwinge und Kegelrollenlager im Steuerkopf zählten zu den stabilisierenden Massnahmen. |
|
Aber in der Klasse bis 500 cm3 war die Ausgangslage der RD 350 längst nicht so rosig wie die der RD 250 in ihrer Klasse, fehlten ihr doch satte 150 cm3, um den halben Liter voll zu machen. Das taten zu dem Zeitpunkt aber eine Honda CB 500 Four, die 48 PS leistete, und eine Kawasaki H1 500, die mit ihren drei zweitaktenden Zylinder atemberaubende 59 PS freisetzte. Trotzdem war die RD 350 auch in der 500er-Klasse durchaus erfolgreich, schliesslich kosteten beide Konkurrenzmodelle bis gut 1000 Mark mehr, waren erheblich schwerer und im Falle der Kawasaki schwieriger zu bändigen. |
|
Die "Zuvi-Szene" tunte auch bei den RD 350, was die TZ hergaben. Fahrer wie Zellmar und Lottmann wurden trotz des Hubraummankos in den 70er-Jahren mehrmals Deutsche Meister, wobei sich die Motorräder immer mehr und mehr von der Serie entfernten. Bis an die 200 km/h waren ihre sicher 50 PS starken, vollverkleideten RD schnell und stampften Rundenzeiten in den Asphalt, die manch einer mit seiner 750er gern gefahren wäre. |
|
|
|
Unter dem rechten Motorseitendeckel befand sich die einstellbare ölpumpe. Die Kreuzschlitzschrauben wurden meist durch Inbusschrauben von Rademacher ersetzt. |
|
Aber nicht nur die Strassensport-Szene bastelte an den RD, was das Zeug hielt. Was man dort fuhr, sprach sich schnell herum und wurde oft verbaut. Zumindest aber tauschten die RD-Eigner den serienmässigen, geweihartigen Lenker gegen sportliche Fehling- oder Magura-M-Lenker oder gar Tomasselli-Stummel ein. Auch Tank, Sitzbank und Fussrastenanlage, deren Halter tückisch unter dem Auspuff verlegt waren und die RD gerne aushebelten, mussten oft schlanken Alutanks, Sitzhöckern und hoch- wie zurückverlegten Rasten weichen. Deshalb sind unverbastelte Exemplare heute fast schon eine Seltenheit. Ralf Unterberger aus Duisburg ist noch im Besitz einer weitgehend originalen RD 250 von 1973, der man die 60 000 Kilometer auf dem Tacho nicht ansieht. Goldfarben hat es die 350er von Peter Zerfass aus Neuss zwar nicht gegeben, und auch die zweite Scheibe im Vorderrad und der Lenkungsdämpfer unter dem Steuerkopf entsprechen nicht der Serie, sind aber allemal zeitgenössisch. Würden Sie da heute so ungeniert dran herumbasteln wie damals in den 70er-Jahren? |
|
Die RD der ersten Stunde, gute Exemplare sind rar. Welche hätten Sie denn gern? |
Technische Daten RD 250 / RD 3560 |
|
Motor |
|
Bauart |
Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor, membrangesteuert, Getrenntschmierung |
Bohrung |
54/64 mm |
Hub |
54 mm |
Hubraum |
247 / 349 cm3 |
Verdichtung |
6,7:1 |
Leistung |
30/39 PS bei 7500/min |
Drehmoment |
2,90 / 3,8 mkg bei 7000/min |
Gemischaufbereitung |
Zwei Mikuni-Rundschiebervergaser Typ VM 28 C, Ø 28 mm |
Elektrische Anlage |
|
Starter |
Kickstarter |
Kraftübertragung |
|
Primärtrieb |
Zahnräder |
Getriebeübersetzung |
2,57 / 1,78 / 1,32 / 1,04 / 0,89 / 0,79 |
Sekundärantrieb |
Rollenkette |
übersetzung |
40:15 (2,67) |
Zündung |
Kontaktgesteuerte Batteriezündung |
Fahrwerk |
|
Rahmenbauart |
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr |
Radführung vorne |
Telegabel |
Radführung hinten |
Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, zwei Federbeine, Federbasis verstellbar |
Räder |
Drahtspeichenräder |
Reifen vorne |
3.00 x 18 |
Reifen hinten |
3.25 x 18 / 3.50 x 18 |
Bremse vorne |
hydraulisch betätigte Scheibenbremse, Ø 220 mm, Zweikolbenzange |
Bremse hinten |
über Gestänge betätigte Simplex-Trommelbremse, Ø 180 mm |
Masse und Gewichte |
|
Länge |
2040 mm |
Breite |
835 mm |
Höhe |
1110 mm |
Radstand |
1320 mm |
Gewicht |
158 kg (vollgetankt) |
Tankinhalt |
16 Liter |
öltank |
2 Liter |
Fahrleistungen |
|
Höchstgeschwindigkeit |
160 / 175 km/h |
Beschleunigung (0-100 km/h) |
6,9 / 5,8 s |
Preis |
3295 / 3695 D-Mark (1973) |
Stand 02.10.2005