Allerlei Testberichte über die RD400

Oldtimerbericht von 07/1997

Späte Liebe - Yamahas RD 400 auf der Werkbank

 * Bemerkung: Leider waren die dazugehörigen Bilder in sehr schlechter Qualität. Sollten sie mir mal in befriedigender Qualität in die Hände fallen, werde ich sie hier nachliefern ...

Ich sehe schon die Enthusiasten der Horex Regina-Fraktion gequält aufstöhnen, wenn ihnen auf den nächsten Seiten ein japanisches "Massen-Motorrad" präsentiert wird. Und dazu noch ein Zweitakter mit Gussrädern ... heiliges Kanonenrohr! Gegenfrage: Wo wären die fünfziger-Jahre-Fans heute, wenn ihre Vorgänger nicht die alten Mäxe und R26 am Leben gehalten hätten, als die Veteranen-Gralshüter nur DKW-Blutblase und Rudge Multi gelten liessen?

 "Liebe auf den auf den dritten Blick hält oft ein Leben lang" schrieb MO-Chefredakteur Franz-Josef Schermer als Einleitung seines Tests der YAMAHA RD 400. Der äusserlich dezente Twin brachte schon immer Blut in Wallung, wenn Fahrspass vor Image rangierte. Tester-Ton 1976: ... Pass- und Gebirgsfahrten sind geradezu eine Krönung des Fahrerlebnisses, auch wenn man diesbezüglich schon sehr viel erlebt hat!" Mir ging es nach kurzem kennenlernen nicht anders. Nachdem ich Anfang der 80er Jahre zwei japanische Zweitakttwins besass, verbrachte ich die letzten eineinhalb Jahrzehnte im Sattel von MZ- und BMW-Motorrädern. Bultaco, BSA und Ducati sorgten für Kurzweil, mussten aber aus unterschiedlichen Gründen wieder gehen. Im Fuhrpark blieb eine Lücke zwischen den handlichen MZ und der bulligen BMW.

Jene Lücke machte mir eine Fahrt mit der RD 400 eines Freundes plötzlich sehr bewusst. Diese Fahrt vor drei Jahren zeigte ein harmonisches Zusammenspiel von Temperament, Kultur und Handlichkeit. Nach einem Intermezzo mit einer 350er Yamaha R 5 F kaufte ich 1995 eine leicht unfallbeschädigte 400er von 1976 aus der Waschhalle eines fränkischen Yamaha-Händlers. Restaurieren musste ich sie nicht. Eine gründliche Inspektion, das Ausbügeln der Unfallschäden und Ersatz verschlissener Teile reichte zunächst für 8000 vergnügliche Kilometer.. Ich war und bin fasziniert von der Drehmomentstärke des kompakten Twins. Mehr als 4 mkp stemmt der Zweitakter schon bei etwa 5000 U/min an die Welle, so dass man sanft summend mit Drehzahlen durch die Stadt puttern kann, von denen Fahrer moderner Singles nur träumen. Auf freier Strecke ist man mit dumpfen Zweitaktton bei Drehzahlen zwischen 4000 und 6000 U/min schnell genug, um auch mit modernen Fahrzeugen mithalten zu können. Höher drehen bringt nicht viel, oberhalb von 7500 U/min dreht das nahezu quadratisch ausgelegte Triebwerk schon zäh. Das Sechsganggetriebe mehr ein Verkaufsgag denn eine Notwendigkeit.
 

Das Fahrverhalten ist, gemessen an damaligen Standards, mehr als akzeptabel. Nachrüstfederbeine und europäische Reifen waren schon vor 20 Jahren Pflichtprogramm ambitionierter Sportfahrer. Dafür ist die Handlichkeit trotz der eher vollschlanken 170 Kilo ausgezeichnet. Das Lenkgefühl ist leicht und trotzdem sehr präzise. Im Alltag freue ich mich über die ausgezeichneten Scheibenbremsen, die bequeme "englische" Sitzposition und einen Verbrauch von nur rund sechs Litern Normal auf 100 Kilometer, den mir allerdings niemand glaubt. Das originale Hirschgeweih wich einem BMW /6-Lenker, die Federbeine ersetzte ich durch Hagon-Dämpfer. Zwei Sommer gingen durchs Land, lediglich der hintere Bremssattel wich einem überholten Gebrauchtteil, da das Original seiner Aufgabe auch nachkam, wenn es nicht verlangt war.

"Überholt" hört sich generös an, wenn man bedenkt, das es ausser Belägen und Gummidichtungen nichts mehr gibt. Sieben Gummiringe kosten schlappe 35 Mark, wie überhaupt die Ersatzteilversorgung kein gutes Licht auf die japanische Verkaufsmentalität wirft. Teile sind kaum noch zu kriegen und wenn, dann zu Preisen, die Leute mit schwachen Nerven Amok laufen lassen. Beispiele gefällig? Eine Lima-Kohle? Macht 25 Mark. Das Gummiformteil zwischen Auspuff und Krümmer? Mit 75 Mark sind sie dabei. Bei der Lichtmaschine (nur komplett lieferbar) wird's amüsant: 1200 Mark sind über den Tresen zu schieben, da sind Kurbelwellen für rund 1800 Mark doch noch ein Sonderangebot. Einzelne Hubscheiben und - zapfen sind für eine Überholung offiziell nicht mehr lieferbar.
 

"Lohnt sich das noch?" fragt in diesem Fall nicht nur die besorgte Schwiegermutter. Das eigene Gewissen muss entscheiden, auch wenn es Oldtimermagazine gibt, die glatt zum wegschmeissen raten. Besitzer europäischer Motorräder haben es da wesentlich besser. Entscheidend ist aber nicht die Einschätzung des Sotheby-Auktionators, sondern die eigene Zufriedenheit, wenn der Ofen wieder brummt. Zum zweiten glauben Oldtimerfans, zu denen ich mich auch zähle, grundsätzlich an die Wahrheit Hölderlins Worten: "Wo Gefahr ist, wächst das Rettende auch!" So profitieren Fans beispielsweise von der Tatsache, dass die RD 250 in den 70er Jahren zu den meistverkauften Motorrädern im Bundesgebiet zählte und bis auf Motorteile und Auspuffanlage praktisch alles mit den kaum verkauften 400er identisch ist. Defekte 250er zum schlachten finden sich fast mühelos. Dazu kommt, dass Anbauteile wie Leuchten, Zündschlösser und Schalter auch in den Viertaktmodellen der Marke zu finden sind. Kolben können durch Nachbauten von Prox oder Exemplaren der späteren flüssiggekühlten RD 350-Modellen ersetzt werden.

Problematisch bleiben alle speziellen 400er Teile wie Kurbeltrieb, einige Gummiteile, Auspufftöpfe, Krümmer, Zylinder und Gehäuse! Und obwohl die gleichen Teile in der 250er verbaut wurden, gehören Sitzbänke, Chromteile und Gabelstandrohre zu Raritäten. Dazu muss man noch wissen, dass die zwei R9-Modelle aus den Jahren 1978 und 1979 wesentlich weniger verkauft wurden, als ihre Vorgänger; hier also die Teileversorgung noch schwieriger ist. Licht und Schatten also bei der Teileversorgung. Mein Fazit: Wer nicht auf einzelne Brocken warten will, sollte besser zu BMW, Guzzi, BSA und Konsorten  greifen.

Wer wie ich das "Glück" hat, von einem Kurbelwellenschaden überrascht zu werden, darf sich dafür mit der reperaturfreundlichen Bauweise des Zweitakters trösten. Prinzipiell sind die Arbeitsschritte bei allen fahrtwindgekühlten RD-Modellen und den Vorgängern YDS-7 und YR-5 gleich, so dass auch Fahrer von 250er und 350er weiterlesen dürfen. Die Werkzeugausstattung sollte das übliche Schlüsselsortiment, einen Ratschenkasten, Gummihammer, Schraubendreher und diverse Zangen umfassen. Bei originalen Motorrädern darf man sich mit den viel zu weichen Kreuzschlitzschrauben herumärgern, so dass Pragmatiker den Schlagschrauber bereithalten und beim Zusammenbau Innensechskantschrauben verwenden. Für den Hinterradausbau der Modelle mit Scheibenbremse achtern ist ein (ungewöhnlicher) 26er Schlüssel nötig.

Zum zerlegen des horizontal geteilten Triebwerks genügt neben der Standardausrüstung ein Kupplungsgegenhalter, den man aus einem Stück Rundmaterial und zwei alten Stahllamellen rasch herstellen kann. Dazu kommt eine 30er Nuss für die Kupplungsmutter und ein Abzieher für die Modelle mit CDI-Zündung der Modelljahre 1978/79. Diesen Abzieher führen Motorradzubehör-Grossisten für rund zehn Mark. Er hat Linksgewinde 27 x 1 und passt auch für die SR 500 und diverse Yamaha-Kleinkaliber.
 

Wer ein Modell der Baujahre 1976/77 mit Kontaktzündung fährt, drückt mit einer hinteren Auspuffhalteschraube M10 x 1 den Lima-Rotor ab. Vorher ist der Deckel an der linken Motorseite zu entfernen, der Kupplungszug auszuhängen und der Lima-Stator abzuschrauben. Die Kabel werden unter dem rechten Seitendeckel an den Steckern getrennt und mitsamt dem Lima-Stator herausgezogen. Dann werden Kraftstofftank und die Vergaser demontiert. Nützlich gegen Benzin, das aus dem Verbindungsschlauch der Tankhälften schiesst, ist ein Absperrventil wie es beispielsweise BMW- und AWO-Spezialist Breindl-Grope (Tel. 0531-375737) vertreibt (für 39 Mark aus Plastik, für 59 Mark aus Metall).

Vorsicht ist im Umgang mit den Gummiteilen zwischen Einlasskanal und Luftfilterkasten angesagt. Generell ist die regelmässige Behandlung mit Gummipflegemitteln zu empfehlen. Zur Demontage bei kaltem Wetter sollte man eine Heissluftpistole verwenden, um sich Risse zu ersparen! Anschliessend werden die Auspufftöpfe abgeschraubt, dann die Krümmer.

Der Motor bleibt solange im Rahmen, weil er dann nicht beim schraubenlösen auf der Werkbank fixiert werden muss. Der Kupplungsdeckel kann ab, nachdem die Ölpumpe entfernt wurde. Dazu sind drei Schläuche, der Zug und dann die beiden Halteschrauben der Pumpe zu demontieren. Ist der Kupplungsdeckel ab, schrauben wir die Federn über Kreuz heraus und pulen Reibscheiben, Stahlscheiben, Druckpilz und Gummiringe aus dem Korb. Die Gummiringe dienen nur der Geräuschdämpfung, auf die Funktion der Kupplung haben sie keinen Einfluss. Zum lösen der Kupplungsmutter brauchen wir die 30er Nuss und den Gegenhalter. Ist die Kupplung herunter, stecken wir ein altes Kabel durch alle Bestandteile, damit nichts verloren geht.
 

Um den Kickstartermechanismus auszubauen, genügt es, die Feder auszuhaken und alles mit der Hand herauszuziehen. Die Demontage von Zylinder und Kolben dürfte Minutensache sein. Kolben und Bolzen kommen beim Zusammenbau wieder an den alten Platz. Kennzeichnen und unbedingt neue Sicherungsringe verwenden! Durch beide Pleuelaugen stecken wir ein Stück Rundmaterial, das mit einem Lappen umwickelt wird. Mittels Gabelhölzern, die auch beim späteren Einbau der Kolben helfen, blockieren wir so die Welle und lösen das Primärzahnrad auf der rechten Wellenseite. Acht Muttern und drei Schrauben an der Motorunterseite müssen in der umgekehrten Reihenfolge der Nummern gelöst werden. Die Nummern sind erhaben auf untere und obere Gehäusehälfte gegossen und gut zu sehen. Dann kommen die acht Schrauben auf der Oberseite, wieder von acht bis eins!

Jetzt können wir den Motor ausbauen: Die Aufhängung vor dem Luftfilter wird abgeschraubt und anschliessend die vordere Aufhängung. Da das rechte  Motorhalteblech auch weggeschraubt wird, heben wir den Motor nach rechts aus dem Rahmen, nachdem wir vorher die letzte Aufhängung unter dem Getriebe gelöst haben. Auf der Werkbank kann jetzt die hinten überstehende Kante der Gehäusehälfte mittels Gummihammer bearbeitet werden. Wenn die obere Hälfte "kommt", nicht verkanten und gleichmässig von allen Seiten öffnen.
 

Bei meiner Kurbelwelle war ein gar nicht so seltener Schaden eingetreten: Die äussere Hubscheibe wandert auf dem Hubzapfen nach aussen und sorgt für zu grosses Axialspiel des Pleuels, das maximal ein Millimeter betragen darf. Wer damit weiterfährt, riskiert irgendwann den grossen Knall. Zum reparieren sandte ich die Welle zu Armin Collet ins Saarland. Collet (Tel. 06871-2907) gehört zu den Yamaha-Rennfahrern und -Schraubern der ersten Stunde und kennt die RD-Modelle und auch ihre Vorgänger in- und auswendig.
 

Vor dem Zusammenbau sollte man sich das Getriebe sehr genau anschauen, ob nicht doch angelaufene Schaltgabeln oder Räder mit Pitting zu finden sind. Das Getriebe ist mit denen der kleineren Modelle identisch und stellt somit teilemässig keine Probleme dar. Beim Zusammenbau werden die Fixiernoppen der Lageraussenringe an die Aussparungen an der Trennfuge gedreht. Die Dichtflächen werden dünn mit nicht aushärtender Dichtmasse bestrichen. Angeblich verträgt das populäre Hylomar keinen bleifreien Sprit, also Finger weg! Wer auf Nummer sicher gehen will, nimmt das Yamaha-Material namens "Bond" vom Vertragshändler.

Beim Zusammenbau sind Dichtungen und Simmerringe zu ersetzen. Kopfdichtungen aus Repro-Dichsätzen sind dünner als die originalen Yamaha-Dichtungen. Wer Euro-Super (95 Oktan) tankt, ist auf der sicheren Seite. Bei der Montage sind keine Wellen auszudistanzieren, unbedingt zu beachten ist aber die Positionierung der Wellen in den dafür vorgesehenen Nuten. Das Gehäuse wird erst unten, dann oben  und in Reihenfolge eins bis acht der Schrauben zusammen geschraubt. Das Anzugsdrehmoment für das Primärzahnrad beträgt 7 mkp, Kupplungsfedern und M6-Gehäuse-Schrauben erhalten 1 mkp, M8-Gehäuse-Schrauben dagegen 2 mkp. Die Zylinderkopfschrauben werden über Kreuz langsam steigend mit 2,5 mkp angezogen.

Wichtig ist abschliessend das korrekte entlüften der Ölpumpe bei stehendem Motor. Sicherheitshalber gehört bei der ersten Inbetriebnahme zusätzlich Gemisch 1:50 in den Tank. Bei Leerlaufdrehzahl dann den Bowdenzug der Ölpumpe auf maximalen Hub ziehen und am abgezogenen Ölschlauch des linken Vergasers checken, ob der Schmierstoff schnell und blasenfrei kommt. Sobald das der Fall ist, Ölschlauch wieder aufstecken und den Tank mit reinem Benzin befüllen. Ein Wort noch zum Getriebeöl: Die normale Wechselmenge beträgt 1,5 Liter, bei einer Komplettmontage aber 1,8 Liter! Empfehlenswert ist spezielles Zweitaktgetriebeöl, beispielsweise das 10W30 des Schweizer Herstellers Motorex. Normale Getriebeöle vertragen sich nicht mit der "nassen" Kupplung, auch Viertaktmotorenöl eignet sich nicht.

Es wäre natürlich noch mehr zum korrekten Zusammenbau und zu Getriebeproblemen zu sagen, doch Platzmangel lässt das hier nicht zu. Ich empfehle zur weitergehenden Lektüre die vom Bücheli-Verlag(**) herausgegebene, leider vergriffene Reperaturanleitung Nr. 522. Die Besonderheiten der CDI-Zündung sind im noch lieferbaren Band Nr. 5052 "RD250/350LC" erwähnt. Wenn die deutsche RD 400-Reperaturanleitung auch antiquarisch nicht mehr aufzutreiben ist, kann man in England das noch von Haynes lieferbare Original in Englisch bekommen

** Bemerkung: Über den Bücheli-Verlag bin ich ganz anderer Meinung. Die oben genannte Anleitung ist meines Erachtens zum ernsthaften schrauben nicht geeignet. Und ich besitze _alle_ Reperaturanleitungen der luftgekühlten RD-Modelle (YDS7/YR5 bzw. RD250/350, RD250DX, RD400) und ich habe im Prinzip all diese Modelle nacheinander gehabt. Erst eine Zusammenfassung all dieser Bände und dann anschliessende Sortierung nach Model, Baujahr und Ausführung würde vieleicht etwas sinnvolles daraus werden lassen. Ein Anfänger, der womöglich nur einen dieser Bände und ein bestimmtes Mopped hat, kann damit nicht wirklich etwas anfangen; abgesehen von den beliebig eingestreuten Bilder mit schlechter Qualität. Ebenso sind die dort angegebenen Werte manchmal fragwürdig. Da wird in einem Band die verschiedenen Baujahre wild gemischt. Siehe auch hier auf meiner Seite unter Reparaturanleitungen.

Historie Yamaha RD 400

  Die Musikinstrumentenfabrik Yamaha begann Motorräder zu bauen, als in Deutschland die Krise kam: 1954. War die erste Yamaha eine DKW-Kopie, lehnte sich der erste Twin an die Adler Sprinter an. 1964 begann mit der YDS 3 der Export nach Deutschland. So richtig in Fahrt kam Yamaha hierzulande mit der 1971 vorgestellten DS 7, die in vielne Details die RD-Baureihe vorwegnahm. Horizontal geteiltes Gehäuse und Zylinder mit fünf Spülkanälen leiteten die Neuzeit ein.

  Seit 1966 gab es parallel zu den Viertellitermaschinen 350er Versionen, die sich im Details und Zylinderbohrung unterschieden. Hatte die 250er stets 54 mm Hub und 54 mm Bohrung, hiess das Mass 54 x 64 mm für die 350er. Die 350er waren stets Hechte im Karpfenteich, wurden aber wesentlich seltener verkauft. Der Marktdurchbruch gelang 1973 mit den RD 250/350-Modellen. Erstmalig gab es Membraneinlass, Sechsganggetriebe und eine Scheibenbremse im Vorderrad. Die 30, bald 32 PS starke RD 250 wurde zum Topseller, die 350er mit 39 PS bei rundem 150 kg Gewicht fand auf kurvigen Strecken kaum Gegner. 1976 wurde man "vernünftiger". Die RD 250 wurde auf 27 PS gestutzt und aus der 350er hatte Yamaha die 400er gemacht. Die 400er besass 62 mm Hub und war die erste RD, die auch unterhalb des Zylinderfusses anders als die 250er war. Der lange Hub brachte den lang ersehnten Durchzug, die Spitzenleistung stieg um bescheidene 3 PS. Dazu war die RD 400 eines der ersten Motorräder mit den damals hochmodischen Leichtmetallgussrädern. Probleme mit der Laufkultur liessen Yamaha das Triebwerk in Gummi hängen, was einem anderen RD-Problem, den rasch sterbenden Glühbirnen, ein Ende machte.

  Als sportliche Fahrmaschine mit geringen Wartungsansprüchen und viel Fahrkomfort wurde die RD 400 in allen Tests gelobt, doch fast niemand kaufte sie. Die 4500 Mark teure Maschine bot wenig Image, die Optik war zu schlicht. Erst die LC-Modelle ab 1980 hatten den "Renner-Look". Dazu kamen die Assekuranzen, die von RD 400- Fahrern runde 1500 Mark Haftpflichtprämie forderten (Ein Drittel des Anschaffungspreises!), während für die auf 27 PS gedrosselte RD 250 nur die Hälfte dieser Summe zu berappen war.

  Selbst massive Modellpflege 1978 brachte keine Änderung der Absatzsituation. Die neue Maschine hiess intern "2R9", das Vorgängermodell hatte man "1A3" getauft. Mit japanischer Gründlichkeit spendierte man einen neuen Rahmen mit mit mehr Bodenfreiheit, eine CDI-Zündung, Schwimmsattelbremsen und eine stärkere Telegabel. Jetzt konnten die Tester nur noch den lächerlichen Kettenschutz und den zu schwach gedämpften Federbeinen herummäkeln. Auch die Fans selbst dezimierten den RD 400-Bestand kräftig. Gemütliche "Dahinroller", die ihr Motorrad lieber putzten als fuhren, kauften keine RD. Verkauft wurden in vier Jahren gerade mal 2265 Stück, dazu kamen noch rund 200 bis 300 Grauimporte. Die wenigen Exemplare, die heute noch laufen, werden nicht gehätschelt, sondern meistens stramm gefahren. So blieb das von der Masse ungeliebte Mauerblümchen RD 400 das, was sie schon immer war: Ein kräftiger und kultivierter Landstrassenflitzer für Zweitaktfans.

Stand 27.03.2003