Allerlei Testberichte über die RD400

Testbericht von 10/1979

500 cm³ kontra 1000 cm³ und mehr - Kraftproben

Runden auf dem Nürburgring sollen klären, ob Motorräder mit 1000 cm³ und mehr Hubraum einer Halbliter-Maschine überlegen sind.

 Leistung ist ein Zauberwort. Wo immer engagierte Motorradfahrer sich treffen, geht's um Hubraum und PS, um Gewicht und Geschwindigkeit. Ehrfurcht, Achtung und Renommee verbreiten die grossvolumigen Boliden. Kaum einer denkt daran, dass mit einer gut motorisierten 500er ebenbürtige und - je nach Strassenbeschaffenheit - sogar bessere Werte erzeilt werden können. Und dies dazu mit mehr Sicherheitsreserven? Mit grösserem Fahrspass?:

Vergleichsfahrten auf dem Nürburgring sollten Gewissheit bringen. Die Testmaschinen: Eine Kawasaki Z 1300 und die neue Z 500 aus gleichem Hause (dazu die Yamaha RD 400 und XS 1100, Honda CX 500 und CBX; siehe Kasten).

Keine Rennstrecke der Welt bietet ein solches Konzentrat an verscheidenen Fahrsituationen wie der traditionsreiche Ring in der Eifel. Insgesamt 172 Kurven, vier Geraden unterscheidlicher Länge und 300 Meter Höhenunterschied auf der Nordschleife stellen im Zeitraffer die höchsten Anforderungen an Mann wie Maschine.

Die unmittelbaren und subjektiven Eindrücke der Testfahrer und die im Fahrtenschreiber festgehaltenen Geschwindigkeiten und Zeiten bilden die Bewertungsgrundlage. Jede Maschine wird von jedem der beiden Fahrer mindestens zweimal um den Kurs gescheucht. Der Fahrtenschreiber muss jedoch für jedes Motorrad mit den entsprechenden Zahnradpaaren geeicht werden.

Auf den runden Karten (siehe weiter unten) kann die Ringrunde rekonstruriert werden: Zu jeder Streckenpassage liefert der Schreiber unbestechlich und exakt die Werte.

Doch nicht nur die Motorräder sollten sich im Charakter unterscheiden, auch die beiden Fahrer: In Temperament und Können. Beide bewegen seit rund zehn Jahren Motorräder, der eine zweitweise als Rennfahrer und mit einer Ring-Kenntnis von rund 500 Runden, der andere als leidenschaftlicher´, aber durchschnittlicher Motorradfahrer - und ohne Ringerfahrung.
 

 Übersicht über den Nürburgring

An diesem Vormittag bläst ein kühler Wind aus Nordwest. Die Sonne steht noch zu tief, um alle Streckenabschnitte vom vorausgegangenen Regen getrocknet zu haben.

Ludwig Braun und Gerrit Heyl, die beiden Fahrer, beenden die ersten Runden auf den Kawasaki, tauschen die Maschinen. Braun, bislang auf der 1300, massiert sich die Unterarme: "Junge, die zieht die vieleicht die Gräten lang." Heyl strahlt: "Die kleine (Z 500) ist 'ne Wucht."

Sie schwingen sich auf die getauschten Objekte, donnern die Zielgerade hinunter bis zur Südkehre. Auf der Gegengeraden hinter den Boxen sind sie wieder zu hören. Dann verschwinden sie in der Hatzenbach. 22,8 schnelle und tückische Kilometer liegen vor ihnen.

Braun (Z 500): Start in Richtung Südkehre. Sechs Gänge hoch, zwei runter. Das Getriebe ist die helle Freude. Es schaltet schnell und exakt. Der Linksknick im Vierten, umsetzen, in den dritten Gang, hinein mit maximalster Schräglage. Wenn die Maschine rechts aufsetzt, ist die Reifenhaftgrenze erreicht. Raus aus der Kehre, hochschalten.

 
 Unbestechlich: Die Karte des
Fahrtenschreibers zeigt, wo
wie schnell gefahren wurde.

Heyl (Z 1300): Die 1300er mit ihrer Kardanwelle muss in der Kurve konstant unter Last gehalten werden. Spielerei am Gasgriff, und die Maschine kommt ins Schlingern. Ein Schaben setzt der Schräglage ein Ende. Erst setzt sie mit dem Krümmer, dann mit der ganzen Länge des Auspufftopfes auf. Voll aufziehen auf der Gegengeraden.

Braun (Z 500): Linksknick an der Nordkehre. Anbremsen in der Mitte. Rechts ist's schmierig vom Öl und Sprit von Ringbesuchern. Die Kurve muss ganz links genommen werden, wegen der groben Teerauswürfe. Die Maschine setzt auf.

Heyl (Z 1300): Wenn einer hinter mir her fährt, braucht er eine Schweisserbrille. Die Kawa setzt auf, stiebt Funken. Nur nicht zu schnell über die Brücke eingangs Hatzenbach. Die Kuppe entlastet die Räder. Hier ist nichts mehr mit Bremsen. Schwarze Spuren sprechen Bände.

Braun (Z 500): Am Hatzenbach beginnt der Ring. Wer hier richtig reinfährt und lässt's swingen, der kommt an der Antoniusbuche auch richtig raus.

Heyl (Z 1300): Ist nichts mit Swingen. Eher lernt ein Elefant tanzen. Wer sortiert nur das Geschlängel? Der Burggeist droben auf der Höhe - ihn soll's noch geben - sicher nicht.

Braun (Z 500): Leichter Rechtsbogen über die Brücke an der Quiddelbacher Höhe. Langliegend in Richtung Flugplatz. Eine Kuppe. Harmlos, wie auch die Rechtskurve am Flugplatz. Voll durch.

Heyl (Z 1300): Am Brückenabsatz lupft's ja das Hinterrad. Der Motor jault auf, der Reifen setzt mit Gekreische wieder auf den Asphalt. An der Kuppe vor der Rechtskurve weg vom Gas. Dann geht's voll weiter in die Passage zum Schwedenkreuz.

Braun (Z 500): Die Drehzahlmessernadel steht im roten Bereich. Dann anbremsen zur Arembergkurve. Null Problem. Unglaublich, wie willig die Kawa verzögert. Die abfallende Rechtskurve macht zu. Der schräge Betonrand gibt erst die richtige Schräglage. Nur nicht drüber raus. Vollgas ab in die Fuchsröhre.

Heyl (Z 1300): Die Begrenzungssteine markieren den Bremsbeginn. Wird auch Zeit. Die Kawa verzögert einmalig.  Aber das gewaltige Gewicht schiebt weiter. Bis zum abgeschrägten Betonbord. Ein Brocken mit dem Gewicht von sieben Kartoffelsäcken will gebremst sein. Dann in die Fuchsröhre.

Braun (Z 500): Linker Randstein, rechter Randstein, die Fuchsröhre. Genau zielen. Unten die Senke, es geht hoch zum Adenauer Forst. Und wie. Das absolute Fahrtstuhl-Gefühl.

Heyl (Z 1300): Auf der Achterbahn kann's nicht schlimmer sein. Die Kawa donnert verdammt nahe an den Randsteinen. Tacho 170. Runter mit dem Gas, sonst macht die schwere Maschine, was sie will. DIe Senke, hoch zum Adenauer Horst. Der Magen fährt zwei Meter hinterher.

Braun (Z 500): Adenauer Horst, die interessantesten Kurven der ganzen Strecke. Hier wird täglich verschrottet. Enge Bögen in der doppelten Links-Rechts-Kombination. Langsam angehen, um dann wieder voll aufzudrehen. Das Motorrad macht gut mit. Her mit den nächsten Kurven. Nach dem Metzgesfeld kommen sie. Kallenhardt und Wehrseifen.

 Bergan: Hier am Flugplatz
ziehen die 99 PS der 1300er.

Heyl (Z 1300): Die Schmerzen in den Armen werden immer schlimmer.

Braun (Z 500): Nach Kallenhardt und Wehrseifen geht's runter nach Breidscheid. 300 Meter tiefer als die Start- und Zielgerade. Die Kurven, kein Problem. Eher schon die Bodenwellen. Aber die 500er liegt wie ein Brett. Nach der steilen Rechtskurve rauf zum Bergwerg, zurückschalten.

Heyl (Z 1300): In der langen Rechtskurve vor Wehrseifen nur Himmel und Leitplanken. Die Maschine gerät gewaltig ins Schlingern. Bodenwellen. Wieder schieben die Massen beim Abbremsen zur abschüssigen Wehrseifenkurve. Aber hinter Exmühle machen sich die PS bezahlt. Ohne zu schalten, ziehen die 99 ab in Richtung Bergwerk.

Braun (Z 500): Der lange Anstieg über Kesselchen zum Karussell. Hochschalten in den vorletzten, fünften Gang. Langlegen und voll durch den leichten Linksknick. Wenn hier die Drehzahl in den Keller fällt, kostet's enorm Zeit. Sekunden, versteht sich.

Fünfter, zugleich letzter Gang und Vollgas. Ein kurzes Zurückschalten vor dem Linksbogen. DIe Kawa stürmt unter Volllast bergan.

Braun (Z 500): Endlos lange Rechtskurve am Klostertal. Dann das Karusell, die wohl bekannteste Kurve des Rings. Wenn die schlecht verfugten Betonplatten in Sichtweite sind, wird gebremst. Die Fliehkraft in der Überhöhung ist enorm. Brutal werden die Federelemente zusammengequetscht. Was jetzt an Ständer oder Seitenständer vorsteht, wird gebügelt.

Heyl (Z 1300): Abbremsen vorm Karussell. Und möglichst keine Spielereien mit dem Gasgriff. Jede Lastwechselreaktion wird zum Erlebnis der besomnderen Art. Die Fliehkraft ist körperlich spürbar. Ein einziger Gedanke: Nur nicht aufsetzen.

Braun (Z 500): Anstieg zur hohen Acht. Dann Wippermann, Eschbach, Brünnchen. Das Motorrad ist in seinem Element. Geradezu gierig auf der Suche nach schnellen Kurven.

Heyl (Z 1300): Wieder beginnt das Geschlängel. Man möcht' den Löffel hinschmeissen. Bei jedem Gaswechsel nickt die Kawa oder richtet sich auf. Die Schwenkerei und das wieder Aufrichten artet zur Arbeit aus. Sieben Zentner mit Fahrer, das ist schon was.

Braun (Z 500): Hier kannst du singen, hier kannst du swingen. Die Doppelt-Rechts am Brünnchen geht in einer Linie. Musst sie nur kennen. Die Kuppe beim Pflanzgarten. Ganz links anfahren. Die Kawa fällt und kommt unten ganz rechts raus. So stimmt's.

Heyl (Z 1300): Zwei Rechtskurven am Brünnchen. Nach beiden Kurven kann beschleunigt werden. Nur ja nicht zuviel. Die Hinterhand versetzt. Pflanzgarten, eine kritische Stelle wegen der Kuppe. Wer schnell und in der Mitte fährt, hinter dem schliessen sich gnädig die Büsche am Fahrbahnrand. Runter mit dem Gas und lieber nicht allzuviel riskieren.

Braun (Z 500): Rum um den Galgenkopf und auf die endlos lange Gerade der Döttinger Höhe. Ganz links halten, dann bläst der meist heftige Westwind über einen weg. Weil's ein wenig bergauf geht, läuft die Kawa nicht ganz Endgeschwindigkeit. Aber auf vollen Touren. Tiergarten, Hohenrain und die letzte Schikane vor Start und Ziel. Und dann könnt's eigentlich von neuem losgehen.

Heyl (Z 1300): Wie ein Brett liegt die schwere 1300er auf der Geraden. An der Antoniusbrücke, ein leichter Knick. Eigentlich eine Vollgassache. Ein bisschen weniger tut's auch. Nur nicht zu heftig am Gasgriff drehen. Selbst bei 200 zeigt die Kawa Reaktionen auf Lastwechsel. Bei dem Tempo mag man nicht schlingern. Und schliesslich Start und Ziel. Die Arme schmerzen. Das Motorrad darf ruhig mal eine Runde ausruhen.

22,8 Kilometer liegen hinter ihnen.

Nach angemessener Pause tauschen Ludwig Braun und Gerrit Heyl die Maschinen ein weiteres Mal. Und was dann geschieht, ist im wesentlichen deckungsgleich zu der Runde vorher. Nur eben die Fahrer haben gewechselt. Der Charakter der Maschinen ist geblieben.

Dass Braun mit der 1300er auf dem Ring schneller war als mit der Kleinen, ist zum guten Teil auf seine Streckenkenntnis zurückzuführen. Er kann die gewaltige Leistung der Z 1300 in der richtigen Sekunde mobilisieren. Dem Ringneuling Heyl fiel dies schon bedeutend schwerer. So ist es ganz einleuchtend, dass er mit der 99 PS-Kawa fast eine halbe Minute langsamer war als mit der Z 500. Und Braun schaffte den Ring mit der 1300er Kawa und einem noch grösseren Herzen ganze fünf Sekunden schneller als mit der Z 500. "Mit jedem Kilometer macht die Kleine mehr Spass, du fühlst dich sicher, wie in Abrahams Schoss, was du von der Grossen nicht behaupten kannst." Die beiden müssen's wissen.

Was hier auf einer schwierigen Rennstrecke vorexerziert wurde, lässt sich, von Autobahnstrecken abgesehen, auf normale Strassen bruchlos übertragen. Die Kleinere macht den grösseren Spass.

Was zu beweisen war.

Die anderen Vier

Yamaha RD 400 und XS 1100, Honda CX 500 und CBX 1000
 

Ergänzend zu den beiden Kawasakis wurden unter gleichen Bedingungen auch zwei Honda und zwei Yamaha gefahren.

Yamahas Topmodell hat ein Leistungsgewicht von drei kg/PS. Im Vergleich dazu die fliegengewichtige RD 400, die zwar nur 175 Kilogramm wiegt, aber mit ihren 43 PS ein um genau ein Kilogramm schlechteres Leistungsgewicht hat. Und doch zeigen gerade bei diesen Maschinen die deutlichsten Unterschiede zwischen einem Boliden und einem Leichtgewicht.

Das subjektive Fahrerlebnis auf der XS 1100 übertrifft in negativer Hinsicht noch das der Kawasaki Z 1300. Ungemein hohe Bedienungskräfte der vorderen Scheibenbremsen gestalten jede Kurve zum Kraftakt.

In langsamen Kehren kippt die Maschine von selbst und lässt sich nur mühsam wieder aufrichten. In schnellen Kurven dagegen muss sie regelrecht hineingezwungen werden. Allein der relativ grossen Bodenfreiheit und dem aussergewöhnlich elastischen Motor ist es zuzuschreiben, dass beide Fahrer mit der XS 1100 schneller als mit der RD 400 waren.

Die RD 400 zeigte sich als die handlichste aller sechs Testmaschinen. Aber trotz grosser Bodenfreiheit setzte´n die klappbaren Fussrasten früh auf. Der unelastische Zweitaktmotor verlangte viel Schaltarbeit, besonders in kurvenreichen Bergauf-Abschnitten. Beim vollen Herausbeschleunigen aus Kurven hebt das Vorderrad ab.

Beim Vergleich der beiden Honda verschieben sich die Trümpfe erstmals deutlich zugunsten des Big-Bikes. Die CBX wiegt mit 274 Kilogramm relativ wenig, zieht man die 105 satten Pferdestärken dazu. Das Leistungsgewicht liegt mit 2,6 kg/PS konkurrenzlos niedrig. Es ist um 1,8 kg/PS günstiger als jenes der Honda CX 500, die mit ihren 221 Kilogramm und dem Kardan-Antrieb in Sachen Sportlichkeit naturgemäss weit abfällt.

Beide Fahrer haben auf der CBX die schnellste Runde gefahren, wobei Heyl um fast eine Minute langsamer war. Grosse Bodenfreiheit, eine optimale Sitzposition und eine Handlichkeit, die für so ein Grosskaliber verblüffend ist, machen die CBX zum angenehmsten der drei Big-Bikes.

Die CX 500 hingegen hat, neben dem ungünstigen Leistungsgewicht, zwei weitere Nachteile. Schnell gefahrene Kurvenpassagen, in denen auch noch hochgeschaltet werden muss, lassen leichte Fahrwerksunruhen wegen der langen Federwege und des Kardans aufkommen. Ausserdem setzen die Fussratsen zu früh auf. Ludwig Braun erzielte denn auch prompt mit der CX 500 seine langsamste Zeit, während Gerrit Heyl den Ring immer noch schneller umrunden konnte, als es ihm mit der Kawasaki Z 1300 möglich war.

Stand 22.09.2002