Allerlei Testberichte über die RD400

Langstreckentest vom 04/1977

Langstreckentest Yamaha RD 400 - Gut in Schuss

In nur neun Monaten lief die Yamaha RD 400 im Langstreckentest 25 000 Kilometer. Dabei überzeugte der Zweitakter durch Gediegenheit. Nach Testende wurde die Yamaha in alle Bestandteile zerlegt und der Verschleiss lebenswichtiger Teile gemessen.

 Die 1970 auf dem deutschen Markt erschienene Yamaha R5 und ihre Nachfolgerin RD 350 galten bis zum Erscheinen der Yamaha RD 400 als die absoluten Zweitakt-Klassenrenner. Vielen gefiel die rennmaschinenähnliche Motorcharakteristik. Leistung war in jedem Fall vorhanden, um selbst mit doppelt so starken Maschinen auf kurvenreichen Strecken mithalten zu können. Als im Frühjahr 1976 die RD 400 auf den Markt kam, zeigte sich, dass der völlig neu konzeptierte Motor dem Trend der Zeit folgte und seine Leistung in sanfter, aber doch kräftiger Art über den Drehzahlbereich anbot. Die Endgeschwindigkeit lag nicht sehr hoch, dafür aber verfeinerten Laufkultur und Durchzugsvermögen das Fahren auf angenehme Weise.

Der Motor war problemlos wie ein Viertakter

Auf dem Tachometer standen 864 Kilometer, als der im Test erwähnte defekte Motor auf Garantie repariert wurde. Beim Kilometer 2051 wurden zwei neue, dickere Kopfdichtungen für die Reduzierung der Verdichtung von 8,5 auf 7,3 : 1 eingesetzt, die Schäden durch den verringerten Bleigehalt im deutschen Benzin verhindern sollten. Die Maschine ging dann über die Testdistanz vorschriftmässig zu den alle 3000 Kilometer nötigen Inspektionen in die Werkstatt.

Schon bald gab der linke Elastic-Schlauch, der den Krümmer und Auspuff miteinander gasdicht verbindet, seinen Geist auf. Bei Kilometer 2051 riss die Naht auf und wurde wegen Lieferschwierigkeit des Original-Ersatzteils mit dem speziellen Dichtungspapier Didur und zwei Schlauchbindern der Firma Calwer, Salierstrasse 24, 7012 Fellbach, abgedichtet. Der rechte Dichtungsschlauch brannte bei Kilometer 19.620 durch. Original-Ersatzteile waren dann zu diesem Zeitpunkt vorhanden.

Die geräuschdämpfenden Gummiringe zwischen den Kupplungsscheiben wurden mit Beginn der kalten Jahreszeit bei Kilometerstand 20.770 entfernt. Bei Minusgraden rutschte wegen zähem Getriebeöl die Kupplung vor Ausbau der Gummiringe, auch wenn der Motor seine Betriebstemperatur bereits erreicht hatte. Dieser Eingriff wird von der deutschen Yamaha-Niederlassung in Löhne für extremen Winterbetrieb empfohlen. Ein Nachteil entsteht dadurch nicht. Es muss nur darauf geachtet werden, dass die Nase am Aussenumfang der Stahllamellen beim Einbau immer um jeweils 60 Grad versetzt eingelegt wird; damit ist das Lamellenpaket ausgewuchtet. Als angenehme Nebenerscheinung war nach diesem Eingriff ein exakteres Einlegen des 1. Ganges zu bemerken, da die Kupplung besser trennte. Der vorher verspürte Ruck war fast verschwunden.

Der gute Durchzug des Motors, der es ermöglicht, mit niedrigen Drehzahlen anzufahren, wirkt sich positiv auf die Lebensdauer der Kupplungsbeläge aus. Beim Vermessen zum Testende wurde nur ein Zehntelmillimeter Verschleiss festgestellt. Für die Beläge ist demnach eine Lebensdauer von 50.000 Kilometer bei gleichbleibender Fahrweise zu erwarten.

Zwei neue Unterbrecher und ein Kondensator wurden bei Kilometerstand 20.760 eingebaut. Nach dieser Laufzeit kann ein Unterbrecher aus Sicherheitsgründen als verschlissen betrachtet werden, auch wenn sein Aussehen einen Austausch nicht unbedingt erforderlich machen würde. Der Motor dankte dieser Spende nun durch noch besseres Anspringen, obwohl er auch bei minus 15 Grad schon beim zweiten oder dritten Tritt ansprang.

Auch der Verbrauch ging etwas zurück, denn der nun kräftigere Zündfunken sorgte für exaktere Verbrennung des Benzin/Luft-Gemischs.

Der Kraftstoffverbrauch ist durch nervöse oder ruhige Fahrweise stark zu beeinflussen. Die Testmaschine kam auf der Landstrasse bei zügigerer Fahrt mit durchschnittlich sieben Litern aus. Zog man aber die Gasschieber konstant voll auf und drehte den Motor immer voll aus, liefen bis zu 11 Liter durch die Düsen.

Der Ölverbrauch war nach exakter Einstellung der Ölpumpe auf geringere Förderleistung sehr niedrig. Wir benötigten im Durchschnitt auf 1000 Kilometer nur etwa einen Liter Zweitaktöl. Das entspricht bei einem Testverbrauch bei 7,3 Litern auf 100 Kilometer einem Mischungsverhältnis von 1:73! Die Yamaha RD 400 wurde mit Castrol Supper TT oder Castrol Zweitaktöl gefahren. Ergebniss: ein sauberer Verbrrennungsraum und kaum Ablagerungen im Schalldämpfer und dessen Einsatz. Ausserdem gab es nach längeren Stadtfahrten beim Ausdrehen der einzelnen Gänge keinen Ölqualm aus dem Auspuff.

Ein tückischer Schaden, der möglischerweise den Motor hätte zerstören können, konnte rechtzeitig entdeckt werden. Gewarnt durch ein lautes Röcheln beim Gasaufziehen wurde zwei lange, versteckte Risse in den Ansaugstutzen entdeckt. Durch diese saugte der Motor Nebenluft an und lief dadurch zu mager. Die Zwischenstücke wurden bei Kilometerstand 21.340 ersetzt, sind allerdings mit 31,10 Mark pro Stück sehr teuer.

Ansonsten zeigten sich Motor und Getriebe mit der hervorragenden Abstufung der einzelnen Gänge immer von ihrer besten Seite. Wir registrierten keinen Ausfall auf langen Strecken und bis zuletzt gleichbleibend volle Leistung.

Die Höchstgeschwindigkeit lag mit dicken Kopfdichtungen um etwa fünf Prozent unter den im ersten Test angegeben Werten. Drehzahlen über 8000/min konnten in den oberen nicht mehr erreicht werden.

Das Fahrverhalten hängt stark von Reifendruck und Profiltiefe ab

Die Testmaschine zum Testende

Mit Spezialreiniger wieder sauber

Im Test wurde das sichere und spurtreue Fahrwerk gelobt. Mit steigender Kilometerleistung mussten Abstriche an der Spurtreue gemacht werden. Wenn durch längere Autobahnfahrt der Reifen in der Mitte flachgefahren war, trat eine verstärkte Pendelneigung in langen Kurven auf. Auch auf exakten Luftdruck war zu achten. Die besten Fahreigenschaften erzeilten wir mit 1,8 bar vorn und 2,0 bis 2,2 bar hinten.

Als Reifen bewährten sich Metzeler-Pneus sehr gut. Vorn hatten wir einen Block C 5 aufgezogen, der die Bremskräfte gut aufnimmt und überdies das Wasser bei Regenfahrten zufriedenstellend verdrängt. Er wurde bei Kilometerstand 20.420 gegen einen Rillenreifen der gleichen Marke getauscht. Obwohl der Block C 5 noch etwa zwei bis drei Millimeter Profil hatte, wechselten wir für das erwartende Winterwetter die Reifen aus.

Insgesamt drei Hinterreifen Metzeler Block C 66 und ein Pirelli MT 11 wurden auf dem Hinterrad verschlissen. Der Pirelli bot eine gute Alternative zum Block-Reifen, vorn, was Schräglage und Wendigkeit betrifft. Die Lebensdauer war allerdings sehr gering. Er hielt nähmlich genau nur 2.636 Kilometer.

Schwierig ist der Hinterrad-Einbau, wenn kein zweiter Helfer greifbar ist. Das Abnehmen und Auflegen der Kette und das Einbalancieren der Bremsscheibe zwischen den Bremsbelägen verlangen Geduld, Kraft und Geschick.

Sehr positiv zu beurteilen ist die Telegabel. Über die gesamte Testdauer zeigte sie sich vorbildlich in Ansprechverhalten und Dämpfung. Dreimal wurde das Öl gewechselt, es gab nichts zu beanstanden.

Rostansätze an der Rahmenkonsole

Ausetzen in Schräglage am Bügel

Die Federbeine hatten bei Solobetrieb eine durchaus ausreichende Dämpfung. Bei Soziusbetrieb war die Belastungsgrenze schnell erreicht. Wir stiegen vorrübergehend auf Koni-Stossdämpfer (Bestellnummer 76 K 1303) um und erzeilten mit diesen beste Resultate unter allen Bedingungen.

Das Schwingenlager war trotz eifrigen Abschmieren in Intervallen von 500 bis 800 Kilometer bei Kilometer 13.822 reif zum Auswechseln. Ebenfalls die Kette. Wir zogen die neue Renold-Kette Five Star Grand Prix auf, die sich gleichmässig längte, kaum verzog und zum Testende nach 11.425 Kilometer verschlissen war. Die Kettenräder bedürfen wie die Kette ebenfalls einer Erneuerung.

Die beiden Scheibenbremsen arbeiteten stets zuverlässig. Vorn sind die ersten Beläge mit etwa 30 Prozent Restbelag bei Testende noch funktionsfähig, die hinteren Bremsbeläge wurden zweimal erneuert. Die Original-Beläge waren durch das Getriebeöl verschmiert, das aus der Motorentlüftung austrat, nachdem bei einer Inspektion versehentlich zuviel eingefüllt worden war. Der zweite Satz nutzte sich ungleichmässig ab, da durch den Winterbetrieb der hintere Bremssattel derart verschmutzte, dass der radinnere Kolben klemmte und nur der äussere Belag auf der Scheibe zum Anliegen kam. Mitschuldig an der Verölung der ersten Beläge war auch die notwendige Pflege der offenlaufenden Hinterradkette mit Spray. Beim Sprühen ist darauf zu achten, dass der Wind nicht den Dunst auf die Bremsscheibe treibt. Wir pflegten die Kette deshalb ausschliesslich mit zähflüssigem Schmiermittel wie Czech HKS und Liqui Moly Kettenfett.

Die Gussräder des Herstellers Cobe-Steel-Corporation bekamen vom Wintersalz heftigen Ausschlag. Diesem wäre vorzubeugen, wenn werksseitig zumindestens eiine Klarlackschicht aufgetragen würde. Die Fressnarben waren mit Comedol, einem aggresivem Aluminiumreiniger, zu entfernen. Das Lenkkopflager musste anfangs häufig nachgestellt werden. Die Lagerschalen zeigten bei Testende deutlichen Verschleiss der Kugellaufbahnen. Lagerschalen und Kugeln sind reif zum wechseln.

Viel Waschen schadet dem Lack

Wir verzichteten bewusst darauf, die Maschine für den Winter in irgendeiner Weise zu konservieren, damit die Haltbarkeit der Lackierung unter allen Witterungsbedingungen erprobt werden konnte.

Die RD 400 ist ein sportliches Motorrad

Der Lack an Rahmen und Rahmenteilen wurde an kritischen Stellen wie Motorhalterung und Soziusrastenausleger und Schwinge vom Wintersalz arg in Mitleidenschaft gezogen. Auch Wäschen mit Kaltreiniger und Hochdruckdampfstrahlgerät untergraben selbst den besten Lack.

Rost setzte sich auch vor allen an den Stossdämpfern, dem Hauptständer, den Auspuffkrümmern und der vorderen Schutzblechstrebe zwischen beiden Gabelholmen an. Gewiefte Fahrer schützen diese Stellen mit Konservierungsmittel, wie es in jedem Autozubehörgeschäft zu erhalten ist.

Sehr dauerhaft zeigte sich die Tanklackierung. Hier wurde werksseitig über dem normalen Lack noch zusätzlich eine Klarlackschicht aufgetragen, die vor allzu früher Abnutzung, zum Beispiel durch den Tankrucksack, wirkungsvoll schützt.

Die Übersichtlichen, ruhig anzeigenden Instrumente gaben während der Testzeit keinen Anlass zur Klage. Bei Kilometer 7.830 drehte sich die Tachowelle ab, die nach vier Tankfüllungen ersetzt wurde.

An Lampen waren nur ein Drehzahlmesserlämpchen, eine Bilux- und eine Blinkerlampe zu ersetzen. Nicht zuletzt deshalb, weil der Motor durch seine elastische Aufhängung im Rahmen kaum Vibrationen weitergibt.

Die bedienungsfreundliche, aber komplizierte Rückstellmechanik des Blinkerschalters arbeitete bis zum letzten Tag einwandfrei. Bei Schwergängigkeit wurde sie ab und zu mit Kriechmitteln wie zum Beispiel Sonax oder Rex MoS Öl eingesprüht, ebenso der Kurzschlussschalter am rechten Lenkerende.

Die Lichtausbeute des Scheinwerfers war gerade noch gut genug. Bei Nachtfahrten mit Nebel oder Regen wurde ein H4-Einsatz sehr vermisst.

Alle Bowdenzüge für Gas, Kupplung und Ölpumpe liefen mit wenig Pflege stets einwandfrei und leichtgängig. Die teflonähnliche Ummantelung des Drahtseils sorgt für leichten Lauf in der Zughülle.

Durch die Motorvibrationen lockerte sich der Schalthebel auf seiner Welle. Abhilfe brachte das Erweitern des Spannschlitzes und starkes Nachziehen der Klemmschraube. Im Gelenk des Kickstarters setzten wir eine stärkere Feder ein, die in Verbindung mit der Arretierkugel den Kickstarterhebel besser in seiner Fahrposition hielt.

Am Seitenständer wurden bei Kilometer 20.770 zwei neue Rückzugfedern montiert; die alten waren überdehnt und brachten den Seitenständer nicht mehr zuverlässig in seine Ruhepostion zurück. Bei gleicher Gelegenheit erneuerte die Werkstatt je einen Anschlaggummi für Haupt- und Seitenständer.

Die Bremsflüssigkeit wurde vorn und hinten bei Kilometer 23.000 gewechselt. Da sie Wasser zieht (aus der Luftfeuchtigkeit), ist ein Wechsel jedes Jahr oder zumindestens alle 15.000 Kilometer nötig.

Die Kohlen der Lichtmaschine zeigten nach 25.000 Kilometer kaum Verschleisserscheinungen. Sie dürften nach vorsichtigen Schätzungen noch weitere 25.000 Kilometer halten.

Der Kraftstofftank mit seinen 16,3 Litern Fassungsvermögen hat fünf Liter Reserve. Diese reichen je nach Fahrweise bis zu 50 Kilometer. Bei Aufleuchten der Ölkontrollleuchte während der Fahrt sind noch genau 500 cm³ Restölmenge, die noch etwa 300 Kilometer weit reicht, im Öltank. Die Funktionskontrolle ist das Aufleuchten im Leerlauf.

Demontage des Motorrads lässt hohe Lebenserwartung vermuten
 

Nach den neun Monaten Testzeit wurden zwei Tage dafür verwendet, die Maschine in alle Einzelteile zu zerlegen und den Verschleiss an Kolben, Zylinder, Kupplungslamellen, Bremsscheiben und dem rechten Gabelstandrohr zu messen. Die Untersuchung ergab, dass nach Auswechseln verschlissener Teile wie Lagerschalen und Kugeln im Lenkkopf, Antriebskettenräder und Hinterradreifen das Motorrad in einen fast neuwertigen Zustand versetzt werden könnte. Dazu käme noch das erforderliche Ausschleifen der Zylinder auf das erste Übermass und zwei neue Kolben mit Bolzen, Ringen und Kolbenbolzenlager etwa bei Kilometerstand 30.000. Diese Reparatur würde nochmals rund 250 Mark kosten. Das so überholte Motorrad dürfte dann weitere 25.000 Kilometer klaglos überstehen und seinem Besitzer die Sicherheit geben, ein Fliessbandmotorrad mit Zuverlässigkeit zu fahren.

Lob ...

• Durchzugsfreudiger Motor
• Motor in Gummielementen vibrationsarm gelagert
• Gut gestuftes, leicht zu schaltendes Getriebe
• Wirkungsvolle, gut dosierbare Bremsen
• Telegabel in Federung und Dämpfung sehr gut
• Handlich, wendig und leicht zu fahren

... und Tadel

• Nahezu ungeschützt laufende Hinterradkette
• Lackqualität der Fahrwerksteile nicht befriedigend
• Fussrastenbügel in Schräglage kritisch
• Schwingenlager sehr verschleissanfällig

Stand 18.02.2002