Testbericht von 8/1976
Langstreckenvergleich 250 cm³- Ausreihend zuverlässig?
60 000 zurückgelegte Kilometer innerhalb
von 18 Monaten mit drei Maschinen aus der von Herstellern wie Importeuren so
heiss umkämpften Mittelklasse - das ist schon eine stramme Leistung. Ganz
genau genommen waren es etwas mehr als die angegebenen Sechzigtausend, denn
auf einen Schlag die Fahrt abbrechen, wenn der Zähler auf 20 001 umschnappt
- das kann man niemandem zumuten, am allerwenigstens den Testfahrern. Denn trotz
der natürlichen Vorliebe für grossvolumige Maschinen waren "die
Drei" beliebte Spielobjekte für die Bewältigung des täglichen
Schulwegs, für intensive Spritztouren und Urlaubsfahrten aller Kategorien.
Der Klassenrenner, die Yamaha RD 250, erfreute sich nicht nur bei der
wöchentlichen Maschinenverteilung regen Zuspruchs, sondern auch bei Langfingern:
Sie wurde nach Absolvierung ihrer Testkilometer (20 300 km) in abgeschlossenem
Zustand auf einen LKW aufgeladen und ward nicht mehr gesehen.
Yamaha RD 250 |
Benelli 250-2 C |
Suzuki GT 250 |
Vorprogrammierte Kilometerleistung
Wer von unseren Testspezies für
die 250er bestimmt wurde, zog zunächst ein langes Gesicht - das sich jedoch,
wenn Landstrassentouren auf dem Programm standen, schnell wieder aufhellte.
Denn gerade die mittelgewichtigen 250er stellen mit ihrer Leistung und dem nicht
zu hohen Gewicht keine allzu Ansprüche an des Fahrers Psyche. Diese Klasse
repräsentiert nahezu den Idealfall des Motorrads allgemein: Zweckgerät
für Nutzen und Spass auf zwei Rädern
Nur Autobahnen wurden mit den 250er nicht übermässig gern gefahren.
Den viele der braven Alltagsautofahrer machten sich einen Heidenspass daraus,
sich ein "Rennerles" mit den Motorradfahrern anzulegen, um die Leistungsfähigkeit
ihrer "Kutsche" gegenüber der mitfahrenden Familie unter Beweis
zu stellen. Und wer sich da nicht heraushält, der kann böse Überraschungen
zwischen de ihn abdrängenden Auto und der Leitplanke erleben - da zahlt
sich einige Geländeerfahrung aus! Im reinen Landstrassenbetrieb machten
die 250er den meissten Spass. Handlich, wendig und genügend schnell - da
ja bekanntlich nur 100 km/h erlaubt sind - selbst Hunderte von Streckenkilometern
arteten nie in Arbeit aus.
Vorderradfederung und -führung übernimmt heutzutage in jedem Fall eine Teleskopgabel |
Die Benelli-Vorderradgabel stammt vom Marzocchi und zeigt beste Federungs- und Dämpfungseigenschaften. Die Gabel der Yamaha steht ihr nur wenig nach, während bei der Suzuki auf richtige Gabelölmenge und Sorte geachtet werden muss. |
Das beste Fahrwerk ...
... im Vergleich der Drei trägt
klassisch italienische Züge. Sehr leicht - die Benelli bringt fahrfertig
nur 134 kg auf die Waage - und damit wendig, handlich und im Fahrverhalten äusserst
gutmütig, das ist die treffende Charakterisierung des Benelli-Fahrwerks.
Die sehr saubere mechanische Verarbeitung (Schweissnähte) und die Verwendung
von bestem italienischen Fahrwerkszubehör - vorn Marzocchi-Teleskopgabel
und hinten Marzocchi-Federbeine - können allerdings nicht über einen
sehr niedrigen Endverarbeitungsstandard hinweg täuschen. Das Fahrwerk scheint
wie ein Rostmagnet zu wirken, alle lackierten Teile sind sehr rostempfindlich.
Auch die verchromten Teile wie Felgen, Lampenhalter, Auspuffrohre und diverse
Schraubenköpfe möchten immer gut gepflegt werden und vertragen keine
Streusalzangriffe. Besonders im äusseren Felgenbettgrund bildet sich durch
die halbhohe Felgenschulter ein feuchter Schmutzsumpf, der ausgesprochen rostfördernd
wirkt. Auch die Leichtmetalle sind anfällif für Korrision, sie blühen
im Winterbetrieb regelrecht auf und sollten vor Beginn der entsprechenden Wetterverhältnisse
und Strassenzustände mit einem geeigneten Mittel (Klarlack oder leicht
aufzutragende und wieder abziehbare Schutzfolie) geschützt werden. Eine
Umrüstung auf andere Federbeine ist einzig bei der Benelli nicht zwingend
notwendig, die Marzocchis verrichteten über die Testzeit zur völligen
Zufriedenheit ihren Dienst und geben weder durch leckende Dichtungen noch durch
Nachlassen der Dämpfungswirkung Anlass zur Klage. Auch blieben die Dichtringe
der Telegabel ihrer Aufgabe treu, die Gabel arbeitete selbst mit abgestandenem
Dämpferöl jederzeit einwandfrei.
Nur der Hinterreifen ist mit 3.25 etwas zu schmal dimensioniert, ein 3.50
passt zur Felge und gerade noch knapp am Kettenschutz vorbei. Die Halterung
des spärlich bemessenen Kettenschutzes brach zweimal ab und musste geschweisst
werden.
Die Sitzbank ist kaum durchgesessen, nur die hinteren Fussrasten gingen
einmal komplett verloren, beim zweiten Paar ist die Halterung deformiert - anscheinend
wurden sie nur für leichtgewichtige Signorinas ausgelegt als für urdeutsche
Mädchen. Die vordere Trommelbremse mit den beidseitigen Simplex-Backenpaaren
liess ebenfalls kaum etwas zu wünschen übrig, lediglich die "Morgenkrankheit"
- Flugrost auf dem Bremsring und damit hartes Zubeissen bei der ersten Betätigung
- muss man als Fahrer kennen und sich darauf einstellen, sonst blockiert bei
der ersten Bremsung das Vorderrad. Die einzige Manipulation am Benelli-Fahrwerk
wurde am Bremszugverteiler vorgenommen, dessen Befestigungsplatte entfernt wurde
- die Bremse war danach beim Betätigen und gleichzeitigen Einfedern der
Vorderradgabel besser zu dosieren. Auch der Suzuki GT 250 würde ein grösserer
Hinterradreifen besser zur Rückansicht stehen un den Verschleiss bei überwiegend
scharf gefahrenem Soziusbetrieb senken. Durch ihre hoch angebrachten Fussrasten
überschreitet man in der Hitze des Gefechts gerne die Reifenhaftgrenze
- glücklich die Fahrer, deren Fahrwerk und Reifen sich wieder fangen.
Das machten die Metzeler-Reifen allemal, wir fuhren auf allen drei Maschinen
vorne wie hinten die Block-Ausführung, besonders der 3.50 S 18 in C 66-Bauart
ist sehr zu empfehlen, aber leider nur für die Yamaha in der Grösse
passend. Für sportlich orientierte Fahrer, die auf die Alltagstauglichkeit
auch bei den widrigsten Witterungsverhältnissen - Schnee, Matsch und Regen
- nicht sehr viel Wert legen, hat sich eine ungewöhnliche Reifenkombination
durch eigene Erfahrung der Tester auf Privatmaschinen herauskristallisiert:
Vorn ein Michelin 3.25 H 18 S 41 in PZ 2 Gummiqualitätund hinten ein Dunlop
TT 100/4.10 H 18. Damit lässt sich die Yamaha ausgesprochen kurvenwillig
fahren, man kann sogar den vermeintlich dringend nötigen Lenkungsdämpfer
abschrauben.
Zwei Zylinder, die vom Fahrtwind gekühlt werden und nach dem Zweitakt-Prinzip arbeiten, sind die einzige Gemeinsamkeit der drei Testmachinen |
|
Der Yamaha RD 250-Motor war der zuverlässigste. Bei der Suzuki geht ein defekter Kolben auf das Konto einer nicht richtig eingestellten Ölpumpe, der Grund für den Schaden an der Benelli wurde nie genau herausgefunden ... |
Ein sehr ausgewogenes Fahrverhalten legte die Suzuki an den Tag; sowohl
der Motor als auch das Fahrwerk waren insgesamt sehr gutmütig, die hinteren
Federbeine werden später noch erwähnt.
Die vielen Chromteile der Suzuki sind gut verarbeitet, es sind keine abgeplatzten
oder vom Rost unterwanderten Stellen zu sehen. Die Lackierung hatte nur am Rahmen
etwas gelitten, die Schweissstellen sind die hier neuralgischen Punkte, ausserdem
die Hinterradschwinge bzw. ihr Querrohr.
Der Sitzbankbezug riss auf der Länge von ca. 10 cm seitlich bei einem
Wulst ein und wurde vom Schuster an der Ecke geflickt.
Sehr angenehm wurde der abschliessbare
Tankverschluss der Suzuki vermerkt. Man muss als Fahrer nur bei allen drei Maschinen
darauf achten, dass der Schaumstoffboden des Tankrucksackes im Bereich des Tankverschlusses
ausgeschnitten ist - und zwar genügend gross mit entsprechenden Zugang
zur frischen Luft! Sonst kann es passieren, dass der Kraftstoff nicht richtig
nachläuft und der Motor ruck-zuck festgeht. Macht besonders in Kurven ungeheuren
Spass ...
Die Yamaha zeigte sich von ihrer besten Seite. Weder ein- noch auslassseitig
wurden bei der Testmaschine irgendwelche Manipulationen mit Düsen oder
Luftfilter vorgenommen - vieleicht war das der Grund für die gezeigte Zuverlässigkeit
über die gesamte Testdistanz.
Der durchschnittliche Verbrauch lag bei allen Maschinen zwischen sechs
und acht Litern, Spitzenwerte um die neun Liter auf 100 Kilometern wurden ab
und zu gemessen, sind abert nicht als Norm anzusehen und nur bei ausschliesslich
hochtouriger Fahrweise erreichbar.
Alle drei Kraftstofftanks könnten etwas grösser sein - wer zu
nachtschlafender Zeit im Ausland eine geöffnete Tankstelle erwischt, hat
Glück gehabt.
Bei der Suzuki gab es einmal Ärger mit dem Automatik-Benzinhahn,
dessen Membrane ganz unnatürlich verzogen im Gehäuse sass und den
freien Benzinfluss störte. Nachdem wir sie exakt eingesetzt hatten, war
Ruhe.
Bei zwei Maschinen - Yamaha und Benelli - gab es Ärger mit den Speichen:
Die Benelli zerriss 7 Stück, bei der Yamaha waren es nur 3, was allerdings
für ein eierndes Hinerrad ausreicht!
Die Hinterradbremse wurde bei der Benelli und der Suzuki je einmal mit
neuen Belägen bzw. kompletten Austauschbacken bestückt. Die über
Seilzug betätigte Hinterradbremse der Suzuki neigte bei sommerlichen Temperaturen
und kräftigen Bremsfuss stark zu Fading.
In der Federabstimmung hinten könnte man für beide Japanerinnen
den Rat zur Umbestückung geben, die Suzuki hätte es nötiger als
die Yamaha, deren Federbeine wie auch die Telegabel für die 75er Serie
erfolgreich überarbeitet wurden. Denn es gab bei der Yamaha-Gabel keine
Probleme, auch bei kühler Witterung konnte das vorgeschriebene 10 W 30-Dämpferöl
drinnenbleiben, mit ATF-Öl oder speziellem Dämpferöl gewann die
Ansprechfähigkeit der Gabel nur minimal. Bei der Suzuki ist man mit dünnem
Öl gut beraten, da die Gabel zu unwilligem Ansprechen neigt, was besonders
bei schlechten Strassen unangenehm ist ... Allerdings macht man bei der Suzie
früher das Gas zu, wenn's hoppelig wird, denn auch vom Sozius kommen Klagen
wegen den harten Federbeinen.
Was bei Privatbesitz bei jeder der drei Maschinen generell geändert
würde, wäre der Lenker - denn alle drei haben eine unsympatische Überbreite.
Nur - die Eintragung des Lenkers in ide Papiere bei der geeigneten TÜV-Stelle
nicht vergessen, sonst kann es bei einem Unfall, der eine Untersuchung des Fahrzeugs
nach sich zieht, böse Überraschungen geben. Und bei einem Lenkerwechsel
immer darauf achten, dass keine Teile, wie etwa Hauptbremszylinder oder Bowdenzüge
an den Instrumenten anstehen, das zerstört die empfindliche Dämpfung
der Anzeigenadeln.
Die schmale Silhouette eines Motorrades wirkt im Rückspiegel eines Autos nicht gerade formatfüllend - man muss sich als Fahrer darauf einstellen! |
|
Störend bei allen drei Motorrädern ist der breite Lenker. Suzuki hat dem beim neuesten Modell Rechnung getragen und montiert angenehmere, weil schmalere und besser geformte Lenker, mit denen der Fahrer nicht mehr so stark "im Wind hängt". |
Etwas mehr als üblich ...
für die Kritiker des Zweitakt-Arbeitsprinzips
allerdings nichts Ungewöhnliches ("Hätten wir gleich gewusst
...) wurde bei den motoren der Benelli und der Suzuki verschlissen: Je ein Zylinder
samt Kolben und Ringen.
Der Kolben der Benelli sah rundherum aus, als hätte man ihn mit einer
Schruppfeile bearbeitet. Die hinterher erfolgte Laboruntersuchung des gefahrenen
Kraftstoffes wies allerdings ein Mischungsverhältnis Kraftstoff/Öl
= 12:1 aus! Sachen gibt's ...
Bei der Suzuki war die Schadensanalyse schon klarer: Die Ölpumpe
öffnete ca. 4 Millimeter zu spät, so dass dem Motor bei niedertourigem
Fahrbetrieb kein bzw. zu wenig Öl zugeführt wurde. Also hat auch das
fortschrittliche System der Getrenntschmierung seine Nachteile. Die Vorteile
überwiegen allerdings. Im benachbarten Ausland ist es manchmal schwierig,
selbstmischende Öle zu erhalten - auch Zweitaktöl gibt es vielfach
nicht, so dass auf herkömmliches Motorenöl zurückgegriffen werden
muss. Man sollte jedoch versuchen, unlegiertes Billigöl in der Viskosität
20 oder 30 zu bekommen, das von den Motoren am besten verarbeitet wird. HD-
bzw. hochlegiertes Öl hinterlässt seine Rückstände im Verbrennungsraum
und Auslasstrakt und "backt" überdies gern die Kolbenringe fest
- Leistungsverlust ist noch die harmloseste Folge.
Das als "Super" gepriesene "Super TT-Öl" von
Castrol wurde von der Suzuki mit ihrem aufwendigen Schmiersystem - Direktversorgung
der Lager und Zylinderwände - nicht gut verarbeitet, es setzten sich viele
Rückstände ab. Das vom Importeur angebotene "Suzuki-Öl"
in der mit Barry Sheene-Bild bedruckten Dose eignet sich gut, genau wie das
normale "Castrol 2 T - nicht vorgemischt". Auch das spezielle Öl
für Zweitakt-Aussenbordmotoren ist gut geeignet, mit Literpreisen von 10-12
Mark aber sündhaft teuer. Von der Benelli wie der Yamaha wurde das Castrol
"Super TT" bei allen Betriebsbedingungen einwandfrei vertragen. Die
Benelli wurde bei Verwendung von deutschen Einbereichs-Zündkerzen nach
Stadtfahrten richtig faul, die Kerzen verschmutzten stark. Auch hier bewährten
sich die in der Suzuki und Yamaha serienmässig verwendeten NGK-Kerzen mit
dem Wärmewert 8 am besten. Interessant war, dass die Suzuki selbst bei
brütender Hitze mit den einmal vorsichtshalber eingesetzten Kerzen nicht
laufen wollte, ja nach kurzer Fahrstrecke gar stehen blieb. Grund dafür
war der Ram-Air-Zylinderdeckel, der so viel kühlende Luft an die Kerzen
und den Zylinderkopf heranführte, dass keine richtige Betriebstemperatur
erreicht werden konnte. Dafür konnte man aber problemlos 7er- Wärmewerte
fahren
Die Yamaha lief ausschliesslich mit 8er Kerzen. Nach erfolgreicher Korrektur
der Ölpumpeneinstellung auf ein durchschnittliches Mischungsverhältnis
von etwa 1:40 gab es keine zugesetzten Kerzen oder Ölfahnen nach langen
Bummelfahrten. Die Motoren wurden durchweg in Vertragswerkstätten gewartet,
nur kleinere Arbeiten, wie Reifenwechsel und Pflegearbeiten - letztere nur dürftig
- wurden in eigener Regie durchgeführt. Die Wartungsintervalle von 6000
km bei der Benelli, 5000 bei der Suzuki und nur 3000 bei der Yamaha sollten
sich im Falle der beiden Japaner unserer Meinung nach bei 4000 km einpendeln.
Denn beide reagieren empfindlich auf einen falschen Zündzeitpunkt durch
Abnutzung des Schleifklötzchens am Unterbrecherhammer, es war jedesmal
die Hauptursache für "unerklärlichen Leistungverlust" und
schlechtes Anspringen.
Mit der kontaktlos gesteuerten Zündanlage der Benelli wurden wir
aber auch nicht recht glücklich. Einmal brach ein Impulsgeber ab, ein anderes
Mal gab die Elektronikbox ihren Geist auf. Im übrigen ist die gesamte E-Anlage
doch recht schwach ausgelegt. Auch eine Hupe, genannt Warnhorn, brach ab und
liegt vieleicht immer noch in der südfranzösischen Schlucht. Im Einsatz
des Benelli-Scheinwerfers ist ein Blendlöffel angebracht, der die unangenehme
Eigenschaft besass, sicht selbstständig zu machen und durch sein Umherfallen
die Spiegelschicht zu zerstören. Fünf Stopplichtschalter wurden bei
der Benelli ersetzt, bis wir aufgaben. Aus Rationalisierungsgründen ist
der Stopplichtschalter mit dem Leerlaufschalter baugleich. Im Getriebe bzw.
im Schutze des Motorengeäuses tut er einwandfrei seinen Dienst, aber draussen,
an der frischen Luft und dem Dreck ausgesetzt, wollte er nicht. Hier müsste
als ein anderer Schalter angebaut werden. Bei der Suzuki brannten 11 Rücklichtlampen
durch, der Rest ist als normaler Verschleiss anzusehen.
Nach Durchschlagen der ersten Zündkerzenstecker kamen Silikonstecker
auf die Kerzen - und ab sofort war Ruhe, auch im Winter- und damen Regen- und
Schneebetrieb. Obwohl der Blechmantel der Zündkerzenstecker am Sechskant
der Zündkerzen an Masse liegen muss, schlugen die Funken vom Isolator zu
den Kühlrippen und bei der Suzuki vom Blechmantel zum Ram-Air-Deckel durch.
Das ist ein deutliches Zeichen falscher Materialwahl für den Isolator.
Gute Erfahrungen machten wir - allerdinsg bei anderen Maschinen - mit
den Polyester-Silikonsteckern von Beru, die sich sicher auch für diese
Maschinen eignen würden - und vor allem dem Gesetz Genüge tun.
Die italienische Originalität bekamen wir auch beim Auswechseln von
zwei Gaszügen zu spüren. Die Fahrer klagten danach über mangelte
Leistung der Benelli, bis ein findiger Kopf darauf kam, zu kontrollieren´,
ob sich die Gasschieber voll öffnen liessen: Sie taten es nicht, die Züge
waren viel zu lang. Bella Italia, man sollte sorgsamer werden ... Sorgsamkeit
wurde auch beim Hinterradantrieb verlangt: Die für 125er-Verhältnisse
ausgelegte Kette musste in kurzen Zeitabständen nachgespannt und viermal
erneuert werden, die Kettenräder einmal - bei einem Kettenblatt waren die
Zähne nur noch andeutungsweise vorhanden. Das dritte Radpaar war nun auch
fällig, während die Yamaha und die Suzuki-Kettenräder noch eine
Kette vertragen würden. Auf dem Getriebeausgang des Yamaha-Motors hatten
wir ausschliesslich das wahlweise angebotene 15zähnige Kettenritzel montiert.
Mit dieser Übersetzungsstufung (anstelle des 16er) lag der Motor vor allem
im Zwei-Personen-Betrieb in einem günstigeren Drehzahlbereich.
Zweimal versagt die Schaltung der Benelli unterwegs ihre Dienste. Ein
Aussensprengring zu Sicherung der Schaltwelle, dessen Sitznut nicht tief genug
eingestochen war, rutschte heraus, so dass die Schaltbetätigung frei in
der Luft hing und keinen Kontakt mehr mit der Schaltwalze hatte. Nut nachgestochen
und Sprengring richtig eingesetzt - die Schaltung funktionierte wieder.
Dreimal 20 000 km pro Maschine waren schon eine stramme Leistung, die jede Schwäche der Maschinen aufdeckte. |
|
Das Instrumentarium der Suzuki erwies sich als das praxisgerechteste, das der Yamaha am genauesten und das der Benelli am nervösesten anzeigende, es enthält ausserdem keinen Tageskilometerzähler. |
Schlussbetrachtung
Die neuen Modelle aller drei Hersteller
für die '76er Saison sind überarbeitet worden. Benelli hat die Elektrik
und die Speichen den Anforderungen angepasst und der Maschine dazu vorn eine
Scheibenbremse verabreicht.
Suzuki bietet sein neues Modell ohne Ram-Air-Kühlung und mit 26,4
PS Nennleistung an (einen solche Maschine läuft zur Zeit im Testbericht):
Charakteristisch für die neue Suzuki ist der wesentlich temperamentvollere
Motor, ein in der Vorderpartie überarbeitetes Fahrwerk und bei der Ausstattung
ein schmaler Lenker.
Yamaha bietet nun die RD 250 mit 27 und 30 PS an, mit einer hinteren Scheibenbremse
und leicht modifiziertem Styling. EInen Umbausatz auf 27 PS wird es für
die älteren Modelle rechtzeitig vor Inkrafttreten der neuen Versicherungsklasse
geben.
Alltagstauglichkeit und bedingte bis beinahe absolute Zuverlässigkeit
- diese Prädikate kann man den beiden Fernostkandidaten zuordnen. Erhöhte
Pflegebdürftigkeit muss man der Benelli anlasten, dafür besitzt sie
allerdings ein astreines Fahrwerk, das eine geradezu herausfordernd gute Strassenlage
aufweist.
Es ist beileibe nicht so, dass man mit dem "modernen Zeug halt haren
kann" - wie die Verfechter der altehrwürdigen Motorradbaukunst im
Brustton der Überzeugung meinen, um dann ihr "Früher war alles
besser" anbringen zu können.
Dreimal 20 000 Kilometer haben gezeigt, dass die Qual der Wahl zwischen
den Dreien erhalten bleibt. Jeder Fahrermentalität das Ihre.
Benötigte Verschleissteile |
||||||
|
Benelli 250-2 C |
Suzuki GT 250 |
Yamaha RD 250 |
|||
|
Anzahl der benötigten Teile |
Laut Ersatzteil- preisliste empfohlene Stückpreise
in DM inkl. Mwst. |
Anzahl der benötigten Teile |
Laut Ersatzteil- preisliste empfohlene Stückpreise
in DM inkl. Mwst. |
Anzahl der benötigten Teile |
Laut Ersatzteil- preisliste empfohlene Stückpreise
in DM inkl. Mwst. |
Motor |
||||||
Kolben |
1 |
30,96 |
1 |
33,70 |
|
|
Zylinder |
1 |
154,85 |
1 |
176,22 |
|
|
Kolbenringe |
2 |
3,16 |
2 |
12,08 |
|
|
Zündkerzen |
8 |
3,55 |
6 |
4,26 |
4 |
5,00 |
Zündkerzenstecker |
2 |
7,21 |
2 |
4,80 |
2 |
5,65 |
Elektronikbox |
1 |
44,84 |
|
|
|
|
Unterbrecher / Impulsger |
1 |
26,80 |
2 |
4,80 |
2 |
8,05 |
Luftfilter |
2 |
10,87 |
1 |
23,70 |
2 |
16,60 |
Ketten |
4 |