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Test Yamaha RD 250 von 3/1973

 

RD 250 im Test

Auf den ersten oberflächigen Blick meinten wir, eine 250 ccm Yamaha DS 7 mit Scheibenbremse vor uns zu haben. Als wir dann näher hinsahen, bemerkten wir eine grössere Form des Tanks, ein kompakt gefasstes Instrumentarium und bei noch näherem Hinsehen zwischen Zylindern und Vergasern die Membransteuerung der Einlasskanäle. Und diese Membransteuerung ist nun des Pudels Kern. Der Motor wird mit 30 PS nach DIN 70020 gemessen angegeben. Ist das ein neuer Star in der Mittelklasse?

Wenn sie vorüberflitzt, erkennt man nur das bekannte Styling, erst beim näheren Hinsehen entpuppte sich das Motorrad als die neue RD 250.


  Einige Aufregungen gab es bei Yamaha-Händlern und -Kunden, als DAS MOTORRAD in Heft 3/73 die Yamaha-Modelle für die Saison 1973 bereits vorstellen konnte. Was wird nun sein, wenn dieser Test erschienen ist? Wir bekamen das neue 250-ccm-Modell RD 250 bereits zum ausführlichen Fahren, und im Laufe der nächsten Wochen werden auch die neue 125 ccm und die neue 350 ccm bei uns getestet. Alle neuen Modelle wurden bereits für eine Allgemeine Betriebserlaubnis vom TÜV gemessen und "gesegnet" - und wir wollen nur hoffen, dass dies bei allen nach Deutschland importierten Motorrad-Marken nun obligatorisch ist.

Der Motor
  Hier müssen wir zuerst von der Leistung sprechen. 30 PS nach DIN 70020 ist ein Wort und ist ein Wert für einen "Star" in dieser Klasse. Es bedeutet, dass diese 30 PS mit der für Deutschland zugelassenen Geräuschdämpfung und allen zum Betrieb notwendingen Aggregaten gemessen worden sind. Das höchste Drehmoment von 2,95 mkp findet sich bei 7000 U/min, die 30 PS sind bei 7500 U/min vorhanden. Das ist eine Hubraumleistung von 121,46 PS/Liter. Die Kolbengeschwindigkeit beträgt bei 5000 U/min = 9,0 m/s, bei 7500 U/min = 13,5 m/s und bei 8500 U/min = 15,3 m/s. Wir können also beruhigt sein, diese letzeren Werte liegen absolut innerhalb des Bereiches für Zuverlässigkeit. Die Hubraumleistung wollen wir aber als sehr hohen sportlichen Wert einstufen, wovon wir einiges erwarten. Die Zylinderbohrungen haben einen Durchmesser von 54 mm, der Kolbenhub beträgt 54 mm, der Hubraum 247 ccm. Die Yamaha-Konstrukteure haben also die quadratischen Verhältnisse der vorhergehenden 250-ccm-Modelle beibehalten. Auch äusserlich ist der Motor bis auf die Membransteuerung den Vorgängern gleich. Vierfach kräftig gelagerte Kurbelwelle, aussen je ein Lager 6305, innen zwei Lager 6206. Vibrationen sind kaum zu spüren. Unterhalb von 5000 U/min ist nichts besonderes an kräftiger Leistung vorhanden, hier liegt bisher leider auch seitens der Fabrik kein Diagramm des Leistungsverlaufes vor. Eigentlich ist die - bei Yamaha seit 1971 benutzte - Membransteuerung deswegen angewandt worden, um im mittleren Drehbereich mehr Kraft zu bekommen, also dem Motor mehr PS "unten" zu geben. Man kann im grossen Gang zwar ab 3000 U/min sehr gut beschleunigen, jedoch erst ab 5500 U/min kommt die richtige Wucht und schiesst die Maschine dann wie eine Rakete davon. Das aber ganz gewaltig. Bis 8300 U/min (lt. Drehzahlmesser) ging das Blitzgeschäft, dann bricht abrupt jeder Leistungszuwachs ab. Der Fahrer fährt wie gegen eine Wand. Nicht einmal lange Gefälle auf der Autobahn brachten mehr U/min zustande. Bei 8300 U/min ist absolut Ende. Es ist nun möglich, dass das Einhalten des Geräuschwertes von 84 dB (Phon) der Entwicklung nach mehr PS im mittleren Drehbereich noch Einhalt gebietet. Leider gibt es keine Leistungskurve des Motors, die den Verlauf mit auf optimale Leistung getrimmter Auspuffanlage zeigt. So liegt also das höchste Drehmoment bei der DIN-Kurve unmittelbar vor dem Punkt, an dem jetzt die höchste Leistung vorhanden ist. Bei 6000 U/min werden noch 2,4 mkp angezeigt. Aber gerade das, was zwischen 3000 U/min und 6000 U/min passiert, das wäre interessant gewesen.
  Der Motor startet zuverlässig auf den ersten Tritt, die Verbrennungstakte sind deutlich klarer und härter als bei der vorherigen DS-7 zu erkennen. Da das Ansauggeräusch gewaltig abgedämpft worden ist, wurde sehr viel Raum für Luftfilterung und Ansauggeräuschdämpfung aufgewendet. Von aussen ist kaum erkennbar, dass sehr viel Aufwand getrieben wurde, um die Geräusche niedrig und die Leistung hoch zu halten, aber wer hinter die Seitenverkleidungen schaut und sich die Länge und Form der Schalldämpfer näher ansieht, wird es vieleicht merken.
  Die Leistungskurve ist spitz. Ab 5000 U/min geht es steil hinauf. 5000 U/min = 15 PS, 6000 U/min = 20 PS, 7500 U/min = 30 PS. Dann steil abwärts. 8000 U/min = 29 PS, 8300 U/min = aus, der Motor dreht beim besten Willen nicht weiter.
 

Yamaha-Styling

Instrumente

Bild oben: Das Yamaha-Styling wurde beibehalten. Die hydraulisch betätigte Scheibenbremse im Vorderrad ist ein echter Fortschritt. Man beachte die Länge und die Dimension der Schalldämpfer, ausserdem erkennt man die Luftschlitze der Ansaugseite. Hier hinter der Seitenverkleidungen sind u.a. Luftfilterung und Ansauggeräuschdämpfung untergebracht.

Bild Mitte: Die Instrumente wurden in einer Halterung zusammengefasst.

Bild unten: Die Zylinder sind weiter sehr stark verrippt, und der Motor ist sehr gut in den Doppelschleifen-Rahmen eingepasst.

 

(Auf Bild klicken für Vollansicht)

Motor

 

Das Getriebe
  Klar, dass ein Sechsgang-Getriebe bei einer so spitzen Kurve obligatorisch erscheint. Wir fuhren auch eine Versuchs-Maschine mit sechs Gängen, nach Deutschland werden aber offiziell nur fünf Gänge importiert (Warum? Wieso? Weshalb? - Lächelndes Achselzucken.). Das Kriterium liegt damit nun bei der Auffindung der richtigen Gesamtübersetzung. Der Primärtrieb besteht aus schräg verzahnten Rädern 21:68 = 3,238. Die fünf Gänge haben folgende Übersetzungen: 2,571 / 1,778 / 1,318 / 1,040 / 0,889. Die von uns gefahrene TÜV-Abnahme-Maschine hatte eine Hinterradübersetzung 16:36 = 2,25 - geeignet und ausgewählt offensichtlich für eine Last von zwei Personen mit Gepäck. Das ergab eine Gesamtübersetzung von 18,735 / 12,925 / 9,604 / 7,577 / 6,476. Im fünften Gang zeigte die Lichtschrankenmessung 146,63 km/h bei ca. 8200 U/min. Auch hier drehte der Motor einfach nicht weiter, und wir hatten das Gefühl, dass das Motorrad für eine kleine Person ohne Gepäck zu gross (= zu "kurz") übersetzt war. Mit 30 DIN-PS und einem Leistungsgewicht von 4,9 kg/PS sollten schon 160 km/h bei einem kleinen, langliegenden Fahrer zu schaffen sein.
  Wir probierten die Übersetzungen mit verschiedenen Getrieberitzeln aus, wobei die knappste (= "längste") Hinterradübersetzung 18:36 = 2,0 war. Damit wurden lang liegend 159,29 km/h auf dem Hockenheimring gemessen. Allerdings lag nun der Gang zu knapp, er reichte bis über 50 km/h, und man musste die Kupplung bei sehr viel Gas hineinlassen. Die Beschleunigungsmessungen wurden dann mit 15:36 = 2,4 am Hinterrad gemessen, wobei aber bei gut 140 km/h (= ca. 8200 U/min) Ende war. Eine Nachmessung mit 18:36 ergab wiederum höhere Endgeschwindigkeit, aber mehr Zeitbedarf bis etwa 90 km/h. Was auch immer die Japaner bewogen haben mag, die Entscheidung für fünf Gänge in Deutschland zu fällen, so wären diese richtig bei mehr Kraft im mittleren Drehbereich. So aber kommen wir - wenn wir eine volle Ausnutzung der vorhandenen 30 PS anstreben (und diese PS sind da!) - um Experimente für eine individuelle Übersetzung nicht herum, wenn es jemand darauf anlegt, Sekunden zu räubern. Da der Nürburgring noch nicht befahrbar ist, können wir zu diesem Thema leider keine Runden-Vergleichszahlen nennen - aber wir werden gerade mit dieser Maschine eine Nürburgring-Vergleichsprobe machen, sobald die Strecke wieder frei ist.

Das Fahrwerk
  Der Aufbau des Doppelschleifenrahmens unterscheidet sich kaum von seinen Vorgängern der Maschinen DS-7 und R-5. Mit einer etwas weicheren Federung und besseren Dämpfung der hinteren Federbeine (Koni-Federbeine probieren!), mit einer breiteren Schwingenlagerung und stärkeren Absteifung der hinteren Gabelholme konnte man noch ein wenig Kursstabilität und Komfort gewinnen. Die Telegabel spricht auch auf kleine Unebenheiten gut an und ist ausreichend gedämpft. Die hydraulisch betätigte vordere Scheibenbremse ist sehr gut zu dosieren und zeigte über die Testzeit hinweg stets eine gewaltige Wirkung. Das ist wirklich ein echter Fortschritt gegenüber der - in ihrer Art auch nicht schlechten - früheren Duplex-Vollnabenbremse im Vorderrad. Die Bereifung vorn 3.00-18 und hinten 3.50-18 ist eine japanische Dunloplizenz, wir würden Metzeler-Reifen vorziehen. Die letzteren nutzen vieleicht etwas schneller ab, haften jedoch besser bei Nässe und Schmiere.
  Die Maschine wurde uns mit einem hohen, breiten Lenker (sprich "Segelstange") übergeben, mit der man zwar aufrecht sitzend eine sehr bequeme Position einnimmt, die aber nicht für schnelles Fahren auf der Autobahn jenseits von 120 km/h geeignet ist. Die dabei flatternden Jackenärmel erzeugen in langen Kurven Schlangenbewegungen, ausserdem ist der Winddruck ermüdend. Für unsere Strassenverhältnisse ziehen wir einen niedrigeren Lenker vor, mit dem wir sozusagen "auf dem Sprung" sitzen und fahren können, und der für diese Geschwindigkeitsbereiche besser geeignet ist.
  Die Fussrasten für den Mitfahrer liegen richtig und gehören zur gefederten Masse der Maschine. Zwei schlanke Personen haben auf der Sitzbank gut Platz. Trockengwicht der Maschine: 145 kg. Leergewicht fahrfertig 165 kg. Zulässiges Gesamtgewicht 340 kg. Das bedeutet zwei Personen je 70 kg + 35 kg Gepäck oder eine Person + 105 kg Gepäck. Da können wir ja noch mit zwei Personen leichtes Urlaubsgepäck aufladen.
  Bei Belastung mit zwei Fahrern ist das Motorrad vorn etwas "leicht", was man in der Lenkung und in langgezogenen, schnellen Kurven merkt. Der Mitfahrer sitzt genau über der Hinterradachse.
 

(Auf Bild klicken für Vollansicht)

Harte Federbeine und ungeschützte Hinterradkette

Japanische Federbeine haben durchweg härtere Federn und ungenügende Dämpfung, aber da können wir jetzt Abhilfe durch Koni-Federbeine treffen. Die Hinterradkette ist ungeschützt.

Ölmessstab und Schauglas am Tank, Öleinfüllstutzen direkt hinter der Batterie mit zu kleinem Durchmesser. Werkzeug unter dem Tank.

Hochgeklappte Sitzbank

Membranen zwischen Vergaser und Zylinder

Zwischen Vergaser und Zylinder erkennt man den grossen Flansch, hinter dem sich die Membranzungen befinden.

Der Kickstarter wird ganz eng an die Maschine angelegt, er stört nicht beim Sitzen. Der Fussbremshebel ist sehr lang und hat entsprechende Hebelwirkung.

Kickstarter und Fussbremshebel

 

Das Drum und Dran
  Klappen wir die Sitzbank hoch (verschliessbarer "Bierflaschenhaken"!), dann finden wir darunter im Tanktunnel das Bordwerkzeug, die grosse 12-Volt-Batterie und den Öleinfüllstutzen. Der Öltank der Getrenntschmierung auf der linken Seite hat einen Messstab und aussen ein Schauglas. An der Halterung des hinteren Schutzblechs finden wir einen Griff zum Aufbocken der 165 kg.
  Die Instrumente sind in einer Halterung zusammengefasst, der Tachometer ging gewaltig vor. Anzeige bei 140 gemessenen km/h = sage und schreibe 195 km/h. Vieleicht hatte er einen Schlagschaden. Wir dürfen den Lenker und den rechten Handhebel nicht so einstellen, dass der Behälter für die Bremsflüssigkeit das Instrumentenbrett berührt, da werden dann Erschütterungen auf die Instrumente übertragen.
  Die Vergaser (28 mm Ø) müssen wir zur Reinigung abbauen, sie sind mit den Zylindern durch Kunststoffansaugstutzen und mit der Luftfilterung auch durch Kunststoffstutzen verbunden. So werden keine Vibrationen übertragen, und die Demontage ist kein Hexenwerk. Das Kurbel- und Getriebegehäuse ist wie üblich für Arbeiten horizontal teilbar.
  Die Fussrastenrohre gehen unter den Schalldämpfern hindurch, hier und an der linken Seitenstütze gab es bei scharfen Kurven und grosser Schräglage Kratzer. Die Seitenstütze ist leicht herauszuschwenken, sie rastet ein, klappt aber bei der kleinsten Berührung von vorne sofort nach hinten. Es ist keine Gefahr eines Aufstauchens vorhanden. Trotzdem möchten wir allen Freunden bei allen Maschinen zurufen: "Beim Wegfahren Seitenstützen drin?"

 

Yamaha RD 250 im Vergleich

(Leistungsangaben  nach Fabrik oder Importeur. Ohne Gewähr!)

Yamaha RD 250

Benelli AB 2 C

Honda CB 250

Kawasaki S 1

Ducati 250 Desmo

Maico MD 250

MZ ETS

Pannonia P 20

Suzuki GT 250 K

Motor 2-/4-Takt

2

2

4

2

4

2

2

2

2

Zylinderzahl

2

2

2

3

1

1

1

2

2

Ventil- bzw. Gassteuerung

Schlitze

Schlitze

ohc

Schlitze

ohc

Schlitze

Schlitze

Schlitze

Schlitze

Bohrung / Hub (mm)

54/54

56/47

56/50,6

45/52,5

75/58

76/54

69/65

56/50

54/54

Hubraum (ccm)

247

231

249

249

245

245

241

246

247

Leistung (PS bei U/min)

30/7500 DIN-PS

25/7000 *

30/10500 *

28/7500 *

22/8500 DIN-PS

27/7800 DIN-PS

19/5500 DIN-PS

23/7500 DIN-PS

25,5/8000 DIN-PS

Hubraumleistung (DIN-PS pro Liter)

121,5

-

-

-

90

110

79

93,5

103

Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl (m/s)

13,5

11,0

17,7

13,1

16,4

14,0

11,9

12,5

14,4

Leistungsgewicht (kg/PS)

4,9

5,5

5,67

4,3

5,9

4,1

8,1

6,3

5,7

Anzahl der Gänge

5 (6)

5

5

5

5

6

4

5

6

Starter-Art

Kick

Kick

Kick / E

Kick

Kick

Kick

Kick

Kick

Kick

Preis DM (ohne Gewähr)

3295,-

3190,-

3248,-

3490,-

3495,-

3300,-

2390,-

2790,-

3299,-

* Keine klaren Angaben, ob DIN-PS, b.h.p., SAE-PS oder Cuna-PS!

 

 

 

Die Leistungskurve nach DIN 70020. Obwohl die Membransteuerung für mehr Kraft im mittleren Drehbereich gut sein soll, hat die DIN-Kurve zufolge der extremen Geräuschdämpfung einen sehr spitzen Verlauf.

Das Fünfgang-Getriebe mit der Hinterrad-Übersetzung 16:36 (dicke Linie) und mit der extrem knappen (= "langen") Hinterrad-Übersetzung 18:36 (dünne Linien).

Das ist die Beschleunigung der von uns gefahrenen Maschine. Dafür probierten wir eine Hinterradübersetzung 15:36.

Leistungsdiagramm der RD 250


Beurteilung
  Yamaha hatte immer den grossen Wunsch, in der Mittelklasse mit echten 30 DIN-PS aufwarten zu können. Diesmal scheint es gelungen zu sein. Zu diesen 30 DIN-PS gehören aber die richtige Übersetzung und das richtige Getriebe, sonst wird die kostbare Kraft verschenkt. Wir wissen, dass die scharfen Bestimmungen über Fahrgeräusche den Technikern harte Nüsse zum Knacken aufgeben, wenn sie eine annehmbare Motorleistung erhalten wollen. Dies merkt man der RD 250 deutlich an. Die Fahrleistungen der gemessenen Maschine bestätigen den echten Leistungszuwachs, aber auch das Problem der entstandenen Leistungscharakteristik. Der Zweizylinder-Zweitaktmotor mit seiner Membran-Steuerung schafft neue PS, unterliegt aber im mittleren Drehbereich offensichtlich doch den gestellten Aufgaben der Phonbestimmungen. Ein grösserer Tank (14 Liter) erweitert den Aktionsradius - sehr gut, ein neues Instrumentarium sorgt für Übersichtlichkeit. Die Scheibenbremse im Vorderrad ist ein echter Fortschritt.
  Star der Mittelklasse? Ist durchaus drin, nachdem die Getriebefrage gelöst ist.
     
Klacks

Vielen Dank an Wolfgang, der mir das Original dieses Berichtes zur Verfügung stellte!

 

Stand 14.06.2003

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